Технические характеристики

Являясь одним из самых доступных советских автомобилей, рассчитывать на комфортность не приходилось, но со своей задачей машина справлялась отлично. ЗАЗ благодаря заднемоторной компоновке в проходимости соперничал с УАЗом и КРАЗом.

• Двигатель. МеМЗ-968, V-образный, карбюраторный, четырехцилиндровый. Рабочий объем составлял 1197 см³. Система охлаждения была воздушной и осуществлялась забором воздуха через отверстия по бокам кузова, плюс расположенный позади блока цилиндров вытяжной вентилятор, протягивающий воздух через «рубашку» охлаждения и выбрасывающий его назад. В ходе тестового продува в аэродинамической трубе модель была дополнена специальными уловителями на воздухоприёмных отверстиях (те самые «уши»), обеспечившими необходимый для работы системы подпор воздуха. В результате чего удалось практически полностью избавиться от перегрева в жаркую погоду.
• Коробка передач. Трансмиссия была механической 4-х ступенькой, имела полностью синхронный ряд передних передач, что существенно облегчало управление.
• Подвеска. Особого внимания заслуживает задняя подвеска. Она представляла собой полностью новую, более совершенную по сравнению с применявшейся на ЗАЗ-965, конструкцию — вместо качающихся полуосей с одним шарниром и А-образных рычагов в ней были применены треугольные продольно-качающиеся рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Цилиндрические пружины, играющие роль упругого элемента, образовывали с амортизаторами единые узлы, опирающиеся на кузов через сферические резиновые подушки, что обеспечило возможность качания амортизатора при рабочем ходе подвески. Данное конструкторское решение широко использовалось в западном машиностроение.

https://youtube.com/watch?v=6uMiz4ol3M4

Угроза «Фиату»

Как бы забавно и несерьезно ни выглядел Запорожец, он вполне успешно экспортировался за рубеж. С этой целью машине подарили более произносимые для иностранцев имена — Jalta, Eliette, ZAZ в зависимости от модификации — и несколько модернизировали.

Так, эти модели получили лучшую шумоизоляцию, зеркало заднего вида, установленное на левое крыло, радиоприемник, пепельницу, а резиновый бачок омывателя заменили на пластиковый.

Парадоксально, но все те параметры, которые среди советских автовладельцев высмеивались, особенно ценились иностранными владельцами. Например, незаурядные внедорожные способности, достигаемые за счет независимой подвески и сглаженному днищу. Смешной вес в 665 кг позволял существенно экономить на топливе, а в случае застревания в грязи или снегу — собственными силами вытолкать «малыша».

Так как в советские времена все предприятия были государственными, экспортированием занималась соответствующая организация под названием «Автоэксперт», имевшая за границей обширную сервисную сеть в тысячу с лишним техцентров и несколько десятков гарантийно-консультационных пунктов.

Непосредственным продавцом не только Запорожца, но и советского автопрома в целом была компания Scaldia–Volga, имевшая уже в 60-е годы настоящие дилерские центры, строгие и элегантные, со стеклянными витринами и стенами между офисами, а также кафельными полами.

Вот только была у этих центров одна особенность – улучшать оставляемые модели. Иногда изменения касались только перекрашивания цвета или добавления обвеса, а иногда носили более глобальный масштаб – установки другой трансмиссии или двигателя.

Модернизированные или заводские Запорожцы не только пользовались популярностью, но и превосходили по характеристикам те же Ситроен и Фиат, причем и по стоимости, и по общей концепции. За период экспорта, продолжавшийся 9 лет, ежегодно за рубеж уходило по 4-5 тысяч экземпляров.

Первый автомобиль ЗАЗ-965

В 1959 году с конвейера сошёл первый Запорожец и через год производство было запущенно на полную мощность. Модель получила название ЗАЗ-965. У автомобиля был необычный дизайн, похожий на луковицу, двухдверный кузов и маленький воздухозаборник на заднем левом крыле.
Через два года начался выпуск новой модификации 965A. Была увеличена мощность двигателя, старый стартер был заменён на новый от танкового двигателя. Изменения повлияли на издаваемый машиной звук. Появился несвойственный для легкового транспорта рёв. И машина стала объектом для насмешек. Плюсом и главными преимуществами новой модели было расположение мотора. Смещённый центр тяжести позволял с лёгкостью преодолевать крутые склоны. В условиях постоянной загруженности станций технического обслуживания и их тотальной нехватки главным подспорьем стала простота ремонта и обслуживания. Практичный и простой двигатель мощностью 27 л. с. идеально вписывался в суровые зимние условия.

ЗАЗ-966 и ЗАЗ—968

В конце 60-х публике было представлено второе поколение народного автомобиля ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Получив массу внешних и технических доработок автомобиль стал более лаконичным. Приятный дизайн и угловатость форм кузова имела схожесть с восточно-германской разработкой NSU Prinz. Объём двигателя увеличился до 1,2 литра, а мощность выросла до немыслимых 40 л.с. В целом модификации 966 и 968 отличались друг от друга лишь дизайном. Особенностями 968 стали: модернизированные передние тормоза, новая приборная панель и стильная фальшрешётка. У двигателя появилась новая, причудливая система охлаждения. Благодаря всем изменениям 968 модификация считается самой стильной.
Наряду с двумя поколениями базовых модификаций так же производили экспортные варианты-ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968АЭ и ЗАЗ-968Э. Для стран с левосторонним движением автомобили выпускали с правым расположением руля. Машины имели обозначения Eliette и Yalta. От базовых отличались превосходной шумоизоляцией, дополнительными накладками на кузов, наличием внешних зеркал заднего вида и радиоприёмником. Реализация осуществлялась на европейском рынке.

Последняя модернизация и завершение производства

В конце 70-х началось производство последней модернизации ЗАЗ. Хромированные элементы кузова заменили на пластик. Автомобиль лишился боковых воздухозаборников называемых в народе «ушами». Мощность двигателя увеличили до 50 л.с. Но это уже никак не смогло повлиять на устаревший автомобиль. Сняли с производства эту модель в 1994 году.

«Инвалидки»

На базе Запорожца производили множество разноплановых модификаций, в том числе пикап для внутризаводских нужд, почтовый автомобиль и так называемые «инвалидки».

Модель 968 МБ имела полностью ручное управление, так как предназначалась для людей с повреждениями ног. Она оснащалась ручным гидравлическим приводом сцепления и тормозов, а также дроссельной заслонкой.

Модели 698 МГ и 968 МД были сконструированы для людей с обеими здоровыми руками, но лишь одной рабочей ногой. Помимо аналогичного ручного гидравлического привода, они обладали ножной педалью для привода сцепления.

Версия 968 МР была ориентирована на водителей, имеющих по одной здоровой ноге и руке, а потому имела электровакуумный привод сцепления и ножное управление тормозами и акселератором.

Даешь свое!

Пришлось изобретать что-то свое. Собственно, это начали делать немного раньше. Проектировать нового “малыша” заставили московский завод МЗМА (директор открещивался из-за загруженности конструкторов, но министр дожал – лучших профи по малолитражкам в Союзе не было). В процессе также участвовал институт НАМИ и позже созданное КБ Запорожского автомобильного завода, куда сманили спецов из Горького – с ГАЗа.

Когда “Запорожец” был “Москвичом”, он имел немного другой вид. Затем боковину осовременили, а передок для чего-то сделали похожим на Fiat.

Руководители союзного уровня подталкивали создателей “Москвича-444” к копированию итальянского Fiat-600, но он не отвечал многим требованиям. Поэтому салон будущего “горбатого” сделали более просторными (+50 мм в ширину и +10 мм в длину), колеса большими, ходовую более крепкой, а двигатель больше, мощнее и проще. Принципиально другой сделали переднюю подвеску, что позволило повысить ее ресурс и упростить кузов.

Конструкторы-мотористы предложили два варианта двигателя: с оппозитной и V-образной компоновкой. Выбрали второй – как более удобный для сервиса.

Так вышла малолитражка, которую позже, в 1959-м, назвали “Запорожцем”. Дешевая и неприхотливая машина открыла миллионам граждан путь к свободе передвижения, а впоследствии стала культовой – как симпатичный символ прошлого и первенец впоследствии мощного украинского автопрома.

Днем рождения первого «Запорожца» можно считать 22 ноября 1960, когда собрали первую партию новой машины. Хотя есть еще одна дата – 18 июля, день презентации новинки перед руководителями государства, своего рода окончательное утверждение проекта.

А еще несколько поколений граждан должны быть благодарны нашему “Запорожцу” за то, что он установил для общества и промышленности высокий стандарт самого дешевого массового автомобиля. Он смог соединить в себе весьма высокие потребительские качества с небольшой себестоимостью, что и дало ему возможность закрепиться на конвейере. Если бы не он, получили бы мы на долгие годы вместо полноценного четырехместного авто малокубатурную одноразовую мотоколяску или что-то вроде кабиненроллера Messerschmitt – с уровнем комфорта боевого истребителя и соответствующим ресурсом.

«Запорожец» это лучшее творение советского автопрома

Россия – не самый известный и успешный производитель автомобилей в мире. Очевидно, что в Советском Союзе не очень хорошо делали машины, но это не значит, что не было попыток создать что-то стоящее. Вдохновили руководителей огромной страны на создание собственного современного «народного автомобиля» успехи Volkswagen Beetle, разработанного в Западной Германии, и Trabant, пользующийся спросом в восточной части страны.

Эти автомобили настолько понравились бонзам коммунистической партии, что было принято решение создать микс двух успешных немецких моделей. В результате появился «Запорожец». От «Жука» он унаследовал двигатель с воздушным охлаждением, который устанавливался в задней части, соответственно и задний привод.

В отличие от 4-цилиндрового V-образного мотора Beetle, «Запорожец» получил принципиально новый двигатель. Это был радикальный конструкторский ход, но он имел существенный изъян – мощность в 23 лошадиные силы. Этот недостаток не стал помехой для долгого пути «Запорожца». Автомобиль выпускался с 1960 до 1994 года в 2-х поколениях и нескольких модификациях.

На смену «Запорожцу» в середине 90-х годов пришла переднеприводная «Таврия». Двигатель с водяным охлаждением располагался уже под капотом. Это стало неудачной, скучной заменой по-настоящему «народного автомобиля». Тут не было новаторских технических решений, поэтому о «Таврии» нечего написать. Она стала худшей разработкой уже украинских конструкторов.

Маленькой должна быть женщина, а не машина

Хотя инженерно-конструкторская команда готовилась к выпуску новой, усовершенствованной модели, той самой 966-й, ее производство постоянно откладывалось и затягивалось. Отчасти это было связано со строительством нового завода – ВАЗ, отнимавшего много ресурсов, но более всего — со сменой власти в стране.

Эпоха Хрущева закончилась, и новым генсеком стал Леонид Брежнев. В отличие от всех предыдущих глав государства, он был страстным автолюбителем и отчаянным гонщиком. Именно он фактически ввел моду на коллекционирование машин, которого в Союзе никогда не было. По сведениям из разных источников, в гараже Брежнева было до трех сотен разнообразных моделей, среди которых — Кадиллаки, Мерседесы, Роллс-Ройсы и Мазерати.

Вполне объяснимо, что смешное творение Запорожского завода не приглянулось такому ценителю, хотя вслух он никогда не озвучивал своего мнения, производство не закрывал и даже раз прокатился на Запорожце по Кремлю. Генсек просто…словно бы забыл о существовании этого автомобиля, заявив, что маленькими имеют право быть лишь женщины, а машины должны быть большими. Тем самым и без того не самое массовое производство стало потихоньку сходить на нет.

Заключение

В общей сложности за весь срок существования Запорожца он был выпущен в количестве 3 миллионов экземпляров, что для нашей необъятной родины достаточно мало. К примеру, в Италии 60-й Фиат в разы превысил этот результат. Кроме того, действительно «народным автомобилем» сравни «итальянцу» эта модель так и не стала.

Однако стоит отдать должное – благодаря своей доступности он большую часть советского народа приобщил к образу жизни «на колесах». «Горбатому» немного не повезло с разработчиками, со страной выпуска, не оценившей такую конструкцию, со временем рождения. Но все равно свою задачу на тот момент он выполнил достойно, внеся огромный вклад в автомобильную летопись нашей страны.

Видео о создании «Запорожца»:

Был и экспорт

Завод одновременно выпускал машины для общего пользования и модификации для людей с ограниченными возможностями – ЗАЗ 965Б; 965АБ; 965АР. Кроме того, для внутризаводского применения собирали пикапы – 965П. Существовала также версия 965С с правым расположением руля и заглушками вместо задних окон.

Особый случай – экспортная модификация 965Э/965АЭ, она же «Ялта». От машин, предназначенных для эксплуатации в СССР, она отличалась улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, наличием пепельницы и наружного зеркала со стороны водителя, боковыми молдингами. Такие автомобили отгружались через финскую фирму Konela и бельгийскую Scaldia. Некоторые их дилеры даже устанавливали в автомобиль приемник.

Правда, в Европе даже в улучшенном варианте «Запорожец» ко двору не пришелся. Зато в СССР «965-й» расходился на ура и стал не просто неотъемлемой частью советской действительности, самым дешевым автомобилем отечественного производства, но и тем, что сегодня принято называть культовой машиной. «Горбатого» любили, ему прощали и конструктивные недоработки, и дефицит комфорта, и отвратительную даже по тем временам динамику.

Спустя несколько лет после появления машина стала «кинозвездой». Одним из первых ее снял Генрих Оганесян в комедии «Три плюс два», вышедшей на экраны в 1963 году. Но народная любовь иногда принимала и весьма неожиданные формы. Так, вряд ли какой-то из отечественных автомобилей может составить «горбатому» конкуренцию по части анекдотов, героем которых тот сумел стать.

В 1963 году модель модернизировали, а спустя несколько лет сняли с производства. На замену ей пришла более современная ЗАЗ-966.  

Внешний вид и салон ЗАЗ-968

По сравнению со своим предшественником, ЗАЗ-968 стал более современным и пропорциональным в размерах. Несущий цельнометаллический кузов имел приемлемую отделку, а на задних крыльях располагались весьма продуманные воздухозаборники. Этот двухдверный седан был рассчитан на 4-х пассажиров, но учитывая «особо малый класс», на комфорт даже и не стоило рассчитывать. Интересным остается и тот факт, что замки от дверей просто удивляют своей «универсальностью», ведь открыть их иногда можно было даже тонкими ножницами, скрученной проволокой или любыми ключами от квартиры. Окрашивали автомобиль очень качественно и в один цвет, поэтому, иронизируя, многие именно этот факт считают главным преимуществом «Запорожца», так как краска «не слазила» даже спустя десятки лет. Штампованные двери состояли из двух панелей, оснащались ручным стеклоподъемником и угловым поворотным стеклом с внутренней защелкой. Салон ЗАЗика просто удивляет своей аскетичностью – минимальное количество контрольных приборов, зеркало заднего вида, независимая «печка», весьма сжатое пространство и простая однотонная обивка, без намека на уют. Но это ли было главным, если автомобиль умело преодолевает любые дороги, не требует особого ухода и «не вредничает» по поводу качества топлива?

Передняя панель ЗАЗ-968А

Следующее поколение «ушастых» ЗАЗ-968А уже имели новые сиденья, тормозную систему с раздельным приводом и даже защитную противоугонную установку. Спустя 6 лет автомобиль прошел последнюю модернизацию, вследствие которой мог похвастаться задними прямоугольными фонарями, минимальным количеством хрома и более совершенной передней панелью округлой формы с металлической полоской, благодаря которой немного увеличился объем багажника (хотя он все равно оставался настолько малым, что даже дорожную сумку не мог в себя вместить). Немного были изменены передние световые приборы, появились поворотники, «запаску» из багажника перенесли под капот, передние сиденья стали регулируемыми, а заднее сиденье полностью раскладывалось, что делало автомобиль пригодным даже для ночлега. Также, эта модификация перестала быть «ушастой», ведь вместо воздухозаборников инженеры поставили аккуратные решетки. Получил ЗАЗ-968М и новые бампера, вот только не понятно, сыграло ли это положительную роль. Съемные пластиковые боковины деформировались при малейшем ударе, а молдинги были очень чувствительны к коррозиям.

История создания

ЗАЗ-966 является советским детищем автопрома особо малого класса. Выпуск осуществлялся с 1967 по 1972 годы с всевозможными модификациями. Выпуском занимался запорожский завод «Коммунар».

Своим появлением автомобиль может быть благодарен Хрущеву. Он являлся основным «двигателем» идеи выпуска украинского автомобиля. В послевоенные годы, как первому секретарю КП Украины, ему не удавалось реализовать свои планы. Проект же начал реализовываться лишь в октябре 1957 году, руководство МЗМА (будущий АЗЛК) представило Никите Сергеевичу первый образец малолитражного автомобиля – «Москвич-444». Прообразом для советского автомобиля стал итальянский Фиат-600. Эти модели обладали множеством внешних сходств, если не сказать больше – это копия Фиата. Но Москвич в серийное производство не поступил, так как все производственные мощности московского завода были загружены. Тогда Хрущев распорядился, чтобы всю документацию передали на завод сельскохозяйственной техники — «Комунар». Так появился легендарный «горбатый», старший брат «ушастого», ЗАЗ-965.

«Горбатый» продержался на конвейере вплоть до 69-ого года, но правопреемника он не получил. В 1970 в производство поступает его модернизация с литерой «А». Главное различие было в «сердце» машины, у ЗАЗ-965А рабочий объем составлял 887 кубиков. Но спросом на отечественном рынке данная модель не пользовалась, в связи с частой поломкой узлов ДВС. От дальнейшей модернизации конструкторы отказались.

Следом инженеры вспоминают о концепт-каре 1961 года, основой которого являлся американский Chevrolet Corvair. Отличие от прообраза было в размерах, прототип был меньше. Но в 61-ом году в производство он поступил исключительно из-за слабого двигателя «горбатого», даже для такого маленького кузова. В производство ЗАЗ-966 вышел только в 1967 году. Почти все американские элементы с машины были убраны и «ушастый» стал напоминать уже немецкий автомобиль NSU Prinz IV.

Подковерные страсти

Разработку поручили специалистам Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК), главным конструктором которого в то время был Александр Федорович Андронов. Вот что он писал об этом в своих мемуарах: «Звонок от заместителя председателя Госплана СССР Н.И. Строкина:

– Заезжай ко мне сегодня часов в семь, надо поговорить об одном задании.

Явился. Слушаю.

– Я тут завизировал Постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается спроектировать автомобиль. Сроки там короткие, так что имей это в виду. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Я должен сказать, что мне нравится ФИАТ-600. Он технологичен, так что непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. Но ФИАТ мы «обдирать» не должны, это обязательное условие…

– Николай Иванович! Но мы приступили к проектированию модели 408, людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет – ни завод, ни СОВНАРХОЗ. Пусть уж кто-нибудь другой проектирует. Вот хотя бы НАМИ!

– Ну, вот еще! Я же сказал, что завизировал Постановление. Тебе это в самый раз, и твои люди знают маленькие автомобили… Этот вопрос решен, приступай к выполнению. В НАМИ я поручил Липгарту готовить вместе с тобой задание и характеристики. Вот и поторопитесь в этом деле…

Но и тут явились трудности. Липгарт в лице НАМИ уперся в желание скопировать переднюю подвеску автомобиля «Фольксваген». Уж давно пора бы не «сдирать». Поспорили… Но при утверждении технического задания и характеристик Строкин принял формулировку НАМИ. Оставался вопрос с двигателем. Сначала был записан двухцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения. А надо сказать, что от конструкции двигателя зависит конструктивное решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску, и, кроме того, конструкция силового агрегата в большой мере влияет на конструкцию всей задней части машины.

Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работ, но тут посыпались изменения задания по двигателю, и все утверждены Строкиным. Липгарт предложил двухцилиндровый оппозитный двигатель фирмы BMW с последующей закупкой лицензии. И это тоже было утверждено. Мы перепроектировали всю заднюю часть автомобиля. А через некоторое время был предложен другой двигатель. Очередной вариант – четырехцилиндровый, V-образный, с воздушным охлаждением. НАМИ взялся за его проектирование… В шестой раз переделали заднюю часть автомобиля… Наконец проект был готов. В основу формы кузова был положен вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей – заложен принцип, примененный на автомобиле ФИАТ-600. Впервые в кузове легкового автомобиля были использованы одинаковые по размеру и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска – торсионная, аналогичная таковой фирмы «Фольксваген». Схема автомобиля жизненно крепка, параметры обеих подвесок подобраны удачно для всех видов дорог. Большой клиренс обеспечил езду по проселкам. Малый вес при относительно большой прочности и разумная подетальная унификация с «Москвичом» отличали этот автомобиль».

Поехали!

Выпускать новинку должны были на заводе «Коммунар» в Запорожье, а двигатели поставлялись с Мелитопольского моторного завода. Собственно, «Коммунаром» завод стал при советской власти, а основан он был еще в 1863 году голландским предпринимателем Абрагамом Коопом.

Главная продукция во все времена – сельскохозяйственная техника. Неудивительно поэтому, что ни оборудования, ни специалистов для автопроизводства в Запорожье не оказалось. Все пришлось организовывать с нуля. Большая заслуга в этом принадлежит тогдашнему директору предприятия Евгению Гобелко, который лично объехал все автозаводы Советского Союза и ознакомился с накопленным там опытом.

Гобелко в первую очередь приступил к созданию конструкторской и технологической служб, которые помимо основных обязанностей взяли на себя обучение рабочих, отладку технологии, производство опытных партий деталей, опытную сборку машин… Они же помогали налаживать контроль за качеством.

Когда завод смог выпускать автомобили, Гобелко перевели на другое место работы, а модель ЗАЗ-965 – знаменитый «горбатый» «Запорожец» – в конце 1960 года пошла в производство. При этом конструкторы еще долго переделывали ее, не переставая бороться с обычными в таких случаях «детскими болезнями», так что машина немного отличалась от разработанной на МЗМА.

Стоил «Запорожец» 1800 рублей – всего 20 среднемесячных зарплат простого советского человека, что было намного меньше, чем цена легковых автомобилей других автозаводов. Это и обеспечило ему успех. Хотя, чтобы купить микролитражку, требовалось не только накопить деньги, но и отстоять несколько лет в очереди. Для инвалидов машины предоставлялись по особым спискам, но и тут очереди было не избежать. Тем не менее люди получали четырехместный автомобиль, который мог ездить со скоростью до 80 км/ч, расходуя в самом экономичном режиме всего 5,5 л топлива на 100 км пути. И ничего, что этот режим приходился на скорость 40 км в час!

Автомобильная эра

Восстановленное предприятие было перенацелено на выпуск автомобилей и к 1960 году из его цехов стал выходить «Запорожец» ЗАЗ-965 – малолитражный автомобиль с задним расположением охлаждаемого воздухом мотора мощностью в 28 л.с.

За характерную форму задней части кузова, в чем-то напоминавшую Фольксваген Жук, в народе машину прозвали «горбатый». Несмотря на несколько унизительное прозвище, машина пользовалась популярностью за свою неприхотливость и относительно небольшую цену.

Позже на смену ему пришел ЗАЗ-968, имевший кузов седан и заднее расположение охлаждаемого воздухом двигателя мощностью в 40 л.с. За годы производства машину выпускали в различных модификациях в первую очередь модернизация проводилась с целью адаптировать управление для различных категорий инвалидов.

Единственный более или менее крупный рестайлинг был проведен для модели 968М: были изменены воздухозаборники охлаждения двигателя, изменился дизайн и конструкция задних фонарей, улучшен дизайн салона и изменены очертания передней части автомобиля.

С 1987 года ЗАЗ стал выпускать переднеприводный малолитражный хэтчбек «Таврия» с силовым агрегатом в 51 л.с. Продукция предприятия пользовалась спросом и к концу десятилетия годовое производство автомобилей Запорожским заводом достигло 80 тысяч.

Однако распад Советского Союза в начале следующего десятилетия принёс Запорожскому автозаводу много проблем. В изменившихся экономических условиях предприятие было занято коренной перестройкой производства.

Несмотря на очень тяжелое положение уже в середине 90-х удалось выпускать до 103 тысяч машин в год. Кроме трёхдверной «Таврии» предприятие наладило выпуск её пятидверного варианта под названием «Дана».

Что ставить на конвейер?

Экономика СССР не была рыночной, поэтому было непросто угадать, какая именно машина нужна населению. Роль маркетологов взяли на себя партийные лидеры вместе с учеными исследовательского института НАМИ.

Хотелось с одной стороны, дать народу что-то подешевле, а с другой – более-менее прочное и долговечное, так как руководители страны понимали, что при советской системе распределения проблем с запчастями и сервисом не избежать. Кроме того, играл свою роль фактор неразвитой дорожной сети, из-за чего большое количество автомобилей преимущественно эксплуатировалась бы на проселочных дорогах.

Кузов «жужика» соответствует требованиям массового производства, схему его членения на большие штампованные детали действительно подсмотрели у итальянцев.

В странах Европы в ту пору самыми дешевыми машинами были микроавтомобили типа BMW Isetta, Messerschmitt KR175, Zundapp Janus – иначе говоря, мотоколяски. Усадить в такую советского человека было бы непросто, потому что в послевоенном обществе такой транспорт имел незавидную славу транспорта для инвалидов. Чего только стоят обидные прозвища: «инвалидка», «лягушка», «спасибо Гитлеру».

Когда в СССР создавали ЗАЗ-965, пол-Европы ездило на утлых мотоколясках с мотоциклетными моторчиками. От идеи производить такие вместо “Запорожца” к счастью отказались.

Однако, целая коллекция таких машин была закуплена НАМИ и всесторонне протестирована на дорогах разного качества. Испытания показали непригодность такой техники на роль “народного автомобиля” в СССР. Более того, те же совместные тесты показали непригодность для отечественных условий и суперпопулярных в Западном мире более крупных машин – Fiat 500, Fiat-600, Austin Mini, Lloyd LP600 и др.

Первый “Запорожец” пытались сделать семейным авто. А его одноклассники были меньшими и не такими вместительными: NSU Prinz, Lloyd LP600, Fiat 600.

Игрушечные 8 – 10-дюймовые колесики застревали в снегу и лужах, жесткая короткоходная подвеска и хрупкие кузова рассыпались на брусчатке, тесный салон не вмещал нормальную советскую семью, а немощных двигателей хватало всего на несколько десятков тыс. км пробега. Копировать было нечего.