1 Дно

Первое место среди самых матерящихся городов России занимает Дно. Коэффициент употребления мата на просторах сети, среди местных жителей здесь установился на уровне 1194,68 единиц, что в разы превышает данные предыдущих участников списка. Таковы данные агентства “Интериум”.

Местечко в Псковской области обрело самостоятельный статус в 1897 году. Примечательно, что своему названию населенный пункт обязан особым географическим расположением (является низшей точкой в области). Главной достопримечательностью здесь по-праву считается железнодорожный вокзал. Величественное здание выполнено в стиле “сталинского ампира”.

==
Итак, город с интересным названием — Дно, в очередной раз одержал “пальму первенства” по употреблению местными жителями нецензурных выражений во “всемирной паутине”.

Аналитики “Интериум” сообщают, что сравнивая 2020 и 2021 года, можно обнаружить интересную закономерность — крупные территориальные образования и мегаполисы постепенно обгоняют более мелкие населенные пункты. Специалисты платформы обуславливают такие изменения высоким уровнем стресса, тесно связанным с пандемией, локдауном, финансовыми трудностями и прочими негативными событиями нынешнего года. Возможно, употребление брани на просторах социальных сетей, позволяет гражданам несколько снизить уровень стресса, выплеснув психологические проблемы.

Напоследок, стоит отметить, что русский язык “пополнился” еще 91 непристойным словом. Это — практически двукратное увеличение по сравнению с прошлым периодом.

Спасибо за внимание и хорошего дня! Не ругайтесь

ИНДЕКС РАЗВИТИЯ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Среднее значение 6,48

Индекс регионов
Методология

Лидер в развитии телекоммуникационной инфраструктуры в России — Москва9,87.
У ближайшего «преследователя» — Санкт-Петербурга8,93 —
индекс 8,93. Высокие индексы показывают, что инфраструктура подотраслей (широкополосного
интернета, мобильной и стационарной связи) в этих регионах развита одинаково
сильно и без особых перекосов в какую-либо из сторон.

Среднероссийский индекс развития инфраструктуры телекома — 6,48. Это говорит о меньшем
разрыве большинства субъектов с регионами-лидерами. Для 73 субъектов федерации
индекс лежит в пределах 5,00-7,50. Причем, ниже среднероссийского значения
располагаются лишь 38 регионов из 85. Это меньше, чем в остальных видах
инфраструктуры, вошедших в индекс.

Минимальное значение индекса зафиксировано у Севастополя4,22: город тянут вниз
показатели по развитию мобильной связи и широкополосному доступу к интернету.
Кроме того, низкие индексы отмечены у Дагестана4,77 и Чечни4,86. В обоих
случаях — из-за небольших показателей по интернету и стационарной
связи.

Лидерство по какому-то одному телекоммуникационному направлению не гарантировало
региону достижения максимума в 10 баллов. Например, Московскую область7,55, обладающую
самыми высокими в России показателями по проникновению мобильной связи, «подвело»
более слабое развитие интернета и стационарной связи, и отраслевой индекс региона
оказался на уровне 7,55. То есть почти таким же, как у лучше оснащенной
интернетом, но проигрывающей по распространенности мобильной связи Карелии7,56.

Даже если регион характеризуется высоким показателем отраслевого индекса, это не значит,
что ему не нужны дополнительные средства. Во-первых, они, как и всегда, нужны на поддержку
инфраструктуры в надлежащем состоянии. А во-вторых, при уже развитых традиционных
телекоммуникационных направлениях можно развивать IT-сферу: реализовывать проекты в сфере
«умный город» и создавать другие интеллектуальные системы.

ИНДЕКС РАЗВИТИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Среднее значение 5,23

Индекс регионов
Методология

Наиболее развитая энергетическая инфраструктура — у Ханты-Мансийского
автономного округа8,94. В регионе производится и потребляется
максимальное количество энергии в стране. Высокий показатель субъекта также
объясняется низкой долей потерь электроэнергии в сетях — 5,5% против 12%
в среднем по России.

Среди регионов-лидеров по энергетике — Иркутская область7,88,
Красноярский край7,3 и Москва6,98. Их показатели заметно отстают от ХМАО
из-за меньшего производства и потребления электроэнергии, более высокого уровня
потерь в сетях и меньшей обеспеченности населения.

Самые низкие значения индекса по энергетике у Ингушетии3,58, Чечни3,62 и Тувы3,64. Собственная генерация в Ингушетии
вообще отсутствует, а в Чечне пока развита на крайне низком по сравнению
с другими регионами уровне. Кроме того, эти субъекты потребляют существенно меньше
энергии, а потери при ее передаче довольно высоки (на уровне 31–35%).

Индекс развития энергетической инфраструктуры у 66 регионов находится в пределах
4,5–6,0, то есть в более широких границах, чем показатель в транспортной
сфере. Среднероссийское значение отраслевого индекса (5,23) выше аналогичного по транспорту
(3,23). Таким образом, энергетика в России характеризуется меньшим разрывом между
наиболее и наименее развитыми регионами.

Самые высокие значения индекса в основном у регионов с развитой
электрогенерацией и значительным потреблением электроэнергии. Но показателя
выше среднего можно было достичь за счет нормального состояния распределительных
сетей и энергопотребления в расчете на пользователя. Так, например,
объясняется результат Камчатского края5,75, где генерация развита слабее не только
относительно других регионов западной части страны, но и большинства
дальневосточных субъектов.

7 Ростов-на-Дону

Коэффициент употребления мата в Ростове-на-Дону составляет 65,83 единицы, согласно оценке издания “Интериум”. Город-миллионник (десятый по количеству населения в РФ), он же — административный центр Южного федерального округа, расположился на седьмой позиции в рейтинге. Обладатель живописного колорита может похвастаться не только солидными природными ресурсами, но и — богатой историей, ведь был основан еще в 862 году.

Стоит отметить, что “второе рождение” Ростов-на-Дону пережил в первые годы после второй мировой войны. Именно тогда на улицах появились новые парки, больницы и промышленные предприятия. Это, в свою очередь, повлияло на увеличение численности местного населения.

Ростовчане часто употребляют бранные слова в повседневной жизни. Агрессивная риторика общения присуща многим жителям. Так, на просторах сети встречаются “концентрированные эмоции” относительно:

• Качества оказания плановой медицинской помощи.
• Политики, проводимой местными властями.
• Уровня развития инфраструктуры и состояния дорожного полотна.

ИНДЕКС РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Среднее значение 3,23

Индекс регионов
Методология

Лучше всего транспортная инфраструктура развита в Москве8,25. От нее заметно отстают Московская область6,95 и Санкт-Петербург6,85. Во всех трех субъектах показатели выше, чем у других регионов, из-за более развитых сетей авто- и железных дорог, а также инфраструктуры воздушного транспорта.

Индексы развития транспортной инфраструктуры у остальных 82 регионов не превышают 5. Среднее значение по стране — 3,23, причем у 72 региона из 85 показатель находится в границах 2,50–3,50. Отставание от российского максимума отражает существенный разрыв в развитии транспорта регионов-лидеров и остальных.

В число регионов с относительно высоким транспортным индексом попал Ненецкий автономный округ4,85. Причина — в развитой воздушной инфраструктуре. На территории среднего размера (176 тыс. кв. км) действует около двух десятков аэропортов и аэродромов, обеспечивающих один из самых высоких по стране показателей авиационной мобильности населения.

Минимальный индекс развития транспортной инфраструктуры у Якутии1,87. Это объясняется самой большой в стране площадью (18% территории России), относительно небольшим числом жителей (963 тыс. человек) и, как следствие, невысокой плотностью автомобильной сети и слабым развитием железных дорог. Даже рекордное количество аэропортов и аэродромов (больше 30) в Якутии не компенсирует перекосов в других транспортных сферах. Также к регионам с низкими показателями по транспортной инфраструктуре относятся Калмыкия8,89, Республика Алтай8,89, Марий Эл8,89, Кировская8,89 и Магаданская области8,89.

Неравномерное покрытие территории России транспортной инфраструктурой — следствие невысокой плотности населения на большей ее части, точечного расположения добывающих и промышленных производств и огромных масштабов неосвоенных территорий

Развитая дорожная сеть – одно из ключевых условий экономического развития государства!

Друзья, как видите государство никогда не жалело выделять крупные финансовые средства на развитие дорожной сети и реализацию строительства самых дорогих дорог России. Может быть, не всегда эти деньги расходовались целесообразно, кроме этого существуют и перекосы в излишней централизации транспортной сети и ориентации ее исключительно на столичный регион. Хотелось бы заметить, что, несмотря на все сложности в экономике, строительство подобных дорогостоящих проектов по развитию автомобильных дорог не прекращается, и даже набирает обороты.

Не стоит завидовать упоминаемым крупным суммам, дело тут не всегда в коррупции, как известно, ее уровень значительно понизился по сравнению с тем, что было 7-8 лет назад. Самая дорогая дорога России – это не всегда 100%-ный показатель взяточничества или воровства, как все мы привыкли думать. Чаще всего — это действительно сложные по техническим характеристикам проекты, требующие привлечения огромных инвестиций!

ОПТИМАЛЬНЫЙ ИНДЕКС РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Индекс регионов

В этом году мы впервые рассчитали оптимальный индекс для каждого из регионов,
на который те могли бы ориентироваться при развитии инфраструктуры. Такой
подход, на наш взгляд, позволяет шаг за шагом сокращать имеющиеся разрывы с соседними
регионами.

Не всем субъектам федерации надо сразу развивать инфраструктуру до значения
индекса 10. Для постепенного и сбалансированного развития отдельному региону
сначала достаточно довести конкретный ее вид до уровня лучшего из своих
соседей, которое мы и принимаем за оптимальное. Это позволит
конкурировать с ним в развитии соответствующей сферы и сглаживать
имеющийся между регионами инфраструктурный разрыв. Например, Московской области в транспортной
сфере логичнее стремиться к показателю Москвы, нежели Рязанской или Тверской
областей.

Догнав соседа, регион может ориентироваться на лучший отраслевой показатель в федеральном
округе, а затем и по стране. И только после успешного прохождения
этих трех этапов «целью» становится 10-ка.

На основе отраслевых оптимальных индексов для региона рассчитывается оптимальный
индекс развития его инфраструктуры в целом. Наиболее высок этот показатель у Москвы,
но и у нее он — 8,60, то есть даже регион-лидер не готов
стремиться к 10. Самый маленький оптимальный индекс — у Севастополя5,20. Он «соревнуется» с регионами не самого развитого с инфраструктурной
точки зрения Южного федерального округа.

В среднем по стране регионам до достижения оптимальных индексов не хватает
1,16. По итогам 2018 года наибольшая разница между оптимальным и реальным
значениями индексов была у Калужской2,23, Ленинградской областей2,03 и Якутии2,01, а наименьшая — у Хабаровского края0,32, Северой
Осетии0,40 и Чукотского автономного
округа0,42.

2) Отмена транспортного налога в пользу сбора, который должен быть включен в топливо.

Во многих Странах мира нет транспортного налога в том виде, в котором он представлен (существует) у нас в России. Вместо транспортного налога, например в Европе, собирается (взымается) транспортный сбор, который включен в стоимость самого топлива. По мнению ведущих специалистов, этот вид налогового сбора более справедлив и более эффективен. К тому же его проще администратировать. Ведь в случае включения транспортного налога в стоимость топлива собираемость налогов вырастет в несколько раз. Напомним нашим читателям, что в наши дни Федеральная налоговая служба страны не может собрать большую (основную) часть транспортного налога, которую задолжали собственники автотранспортных средств.

Наши власти были уже согласны отменить существующий транспортный налог в пользу такого сбора, который будет непосредственно включен в топливо. Об этом заявлял сам Президент, но в связи со сложной экономической ситуацией в стране об этом пока как-то забыли.

Увеличение собираемости налога с транспорта позволило бы увеличить местные бюджеты на содержание своих автодорог, а также увеличить и государственные инвестиции в развитие инфраструктуры и создание новых автомобильных дорог.

3) Ввести единые государственные стандарты соответствия качества дорог.

К глубокому нашему сожалению, большинство автодорог в стране находятся сегодня в плачевном состоянии. Многие шоссе разбиты совсем. Вы думаете или считаете, что у нашего государства нет денег на ремонт и содержание дорог? Это далеко не так. На самом деле причина в другом, денег у государства предостаточно. Дело в единых выработанных стандартах качества соответствия дорог. Многие стандарты приняты еще в Советские годы. Вот здесь необходимо все менять. Так же надо изменить и прямое регулирование контроля над качеством обслуживания всей дорожной сети России. Кроме этого, необходимо пересмотреть имеющиеся стандарты проектирования автодорог, многие из которых тоже давно устарели.

8 Коломна

Коломна с индексом применения мата в 64,84 по версии “Интериум”, расположилась на восьмом месте в рейтинге. Город областного подчинения находится в Московской области. Один из древнейших во всем Подмосковье, он был основан в период с 1140 по 1160 годы. Первоначально, это был торгово-ремесленный центр Рязанского княжества.

Основной культурной достопримечательностью Коломны заслуженно считается одноименный кремль. Примечательно, что Указом Президента РФ, 21 мая текущего года территория заслужила гордый статус “Город трудовой доблести”. Сейчас здесь проживает не менее 138 000 человек (восьмой по численности город Московской области).

10) Более грамотное проектирование автомагистралей.

Российские водители часто сталкиваются на автомагистралях с отсутствием правильной навигации и с неправильной организацией съездов на второстепенные дороги. Многим уже знакома такая ситуация, когда перед самым съездом с крупного автошоссе выстраиваться большая очередь машин из-за того, что этот съезд имеет неправильный угол или недостаточную дорожную ширину. Или другая ситуация, когда определенные водители не желая стоять в очереди на съезд с автомагистрали начинают перестраиваться, чтобы встать впереди всех, тем самым нарушая правила ПДД. В первую очередь необходимо решить самую серьезную проблему, как можно быстро и качественно улучшить все существующие на сегодня съезды с крупных автошоссе. 

Там, где нет возможности и нельзя расширить эти съезды или изменить угол самой дороги, то нужно сразу строить правильные авторазвязки, которые будут пропускать поток машин без образования на них пробок. Конечно, в первую очередь это касается всех клеверных развязок, которые сегодня сделаны на крупных магистралях всей страны. Подобные развязки не были рассчитаны под автомобильный поток автотранспорта, особенно под тот, который мы наблюдаем в наши дни.

ПОТРЕБНОСТИ РЕГИОНОВ И БЮДЖЕТНЫЕ РАСХОДЫ

В 2017 году вложения бюджетной системы в инфраструктуру, по нашей оценке,
не превышали 2 трлн руб., или 2,2% ВВП. Около 0,66 трлн руб. в 2017-м
приходилось на вложения федерального бюджета, а 1,37 трлн руб. потратили
регионы. Причем немногим меньше 40% (почти 500 млрд руб.) пришлось на Москву,
а еще 14% — на Санкт-Петербург, Московскую область и Крым.

Сколько тратили регионы на инфраструктуру и были ли удовлетворены их минимальные
дополнительные потребности в 2017 году, можно узнать здесь.

Поскольку средства на майский указ записаны в федеральном бюджете отдельной
строкой, тратить их (или по, крайней мере распределять) будут на федеральном
уровне. Пока власти не определились с тем, какие именно виды инфраструктуры и где
хотят развивать. На наш взгляд, сохраняется риск, что часть средств оттянут на себя
федеральные сверхкрупные и мегапроекты, а поддержка регионов с проблемами
будет минимальной. С большой долей вероятности, ситуация будет такой в следующие
год-два.

По нашей оценке, минимальная дополнительная потребность российской инфраструктуры в инвестициях
в 2019 году составит 2,6 трлн руб., а в год она увеличивается примерно на 300–400
млрд руб.

Инфраструктурное превосходство столицы можно сгладить, инвестируя в проекты в регионах
через инструменты государственно-частного партнерства (в том числе, концессии). Так
государство могло бы привлечь дополнительные средства от инвесторов и разделить
с ними риски. Но в России по-прежнему не хватает качественных
проектов: в год заключается около 25–40 концессий объемом 420–620 млрд
руб., а для выполнения нового майского указа нужно инвестировать хотя бы в 2–2,5
раза больше.

Как изменилась ситуация с инфраструктурой и тратами на нее
регионов за год, читайте в новом обзоре InfraOne Research «Индекс
развития инфраструктуры России 2018».

6 Санкт-Петербург

Шестая позиция в рейтинге закреплена за “культурной столицей России” — Санкт-Петербургом. По версии агентства “Интериум”, коэффициент употребления бранных слов на просторах сети здесь составляет 80,61 единиц.

Второй по величине город РФ занимает площадь порядка 1439 км2. Северная столица обрела самостоятельный статус в 1703 году. Мегаполис известен не только легендарными разводными мостами (их тут порядка 20), но и множеством культурных достопримечательностей. Недаром, его часто величают одним из самых красивых в мире.

Местные жители, а их тут не много, ни мало — более 8 000 000, часто употребляют “крепкие слова”, размещая посты в интернете. В основном, причиной недовольства являются:

• Суровые погодные условия, из-за чего город выглядит серым и достаточно мрачным.
• Малое количество зеленых насаждений.
• Обилие курящих людей на улицах в местах массовых мероприятий.
• Приезжие из соседних регионов мигранты.
• Хаотичная застройка территории.
• Мусор и пыль на улицах.

Не удивительно, что на просторах социальных сетей жители активно обсуждают неудовлетворенность от “мрачных” будней.

Кто за это отвечает?

Трансформация российских городов в Smart City предусмотрена федеральной программой «Цифровая экономика РФ».

Рыночные эксперты сходятся в том, что индекс IQ города определяется в первую очередь тем, насколько хорошо в нем умеют собирать, обобщать и анализировать различные данные, а также использовать цифровые технологии для повышения качества жизни. Вместе с тем, в категорию приоритетов всегда попадает мобильность, транспорт и безопасность движения.

Развитием и цифровизацией дорожной инфраструктуры в России занимается Министерство Транспорта, Федеральное Дорожное Агентство «Росавтодор» и другие организации в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В этом году разработаны и утверждены все принципы создания систем ИТС (интеллектуальная транспортная система) в городах. Что это даст?

• Повысится средняя скорость движения транспортных средств;

• сократится время задержек в пути;

• уменьшится площадь зоны повышенного износа дорожного полотна;

• снизятся объемы вредных выбросов;

• уменьшится количество ДТП;

• снизится расход топлива.

Фото: lev.studio / Shutterstock

ПОТРЕБНОСТИ РЕГИОНОВ И БЮДЖЕТНЫЕ РАСХОДЫ

Расходы бюджетов всех уровней на инфраструктуру по итогам 2018 года сократились
до 1,9 трлн руб. и 1,8% ВВП с 2 трлн руб. и 2,2%
годом ранее. Относительно ВВП общие бюджетные вложения достигли минимума за семь
лет. Это, впрочем, связано также с тем, что по итогам прошлого года Росстат
зафиксировал рост ВВП на 11 трлн руб.

Расходы федерального бюджета в 2018-м снизились на 12%: до 0,58 трлн
руб. против 0,66 трлн руб. год назад. А региональные — на 3%, с 1,37
трлн руб. до 1,33 трлн руб.

Вложения в инфраструктуру Центрального федерального округа по итогам 2018 года
сопоставимы с расходами федерации: 561,9 млрд руб. Причем 75,2% из них
(или 422,7 млрд руб.) приходится на Москву.

Помимо столицы более 50 млрд руб. в 2018 году проинвестировали в инфраструктуру
лишь Крым, Санкт-Петербург, Московская область и Татарстан. Это 71,7 млрд
руб., 65,3 млрд руб., 56,2 млрд руб. и 52,3 млрд руб. соответственно. Всего на эти
пять регионов приходится 50,1% расходов всех региональных бюджетов на инфраструктуру.

Мы полагаем, что в 2019 году радикальных изменений в расходах не произойдет,
а все перемены и скачки будут по-прежнему локальными.

Это связано, во-первых, с тем, что первые крупные инвестиции в рамках
комплексного плана развития магистральной инфраструктуры будут осуществлять позже —
в 2020-2021 годах, а во-вторых, их будут делать в основном из федерального
бюджета. Регионы в ближайшие два-три года, на наш взгляд, по большей
части будут тратить на поддержание уже имеющейся инфраструктуры, а не на создание
новой.

Сколько средств доступно для инфраструктуры из других
источников, читайте в обзоре InfraOne Research «Инвестиции в инфраструктуру 2019».

ИНДЕКС РАЗВИТИЯ СОЦИАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Среднее значение 5,42-0,33

Индекс регионов
Методология

Из рассматриваемых нами пяти видов инфраструктуры в социальной средний по стране
отраслевой индекс за год снизился сильнее всего: на 0,33. Ни у одного
региона динамика не была положительной. Снижение находилось в диапазоне от 0,16 у
Ингушетии и Ямало-Ненецкого автономного округа до 0,83 у Ненецкого
автономного округа.

Падение связано с тем, что отдельные показатели социальной инфраструктуры в регионах-лидерах
по сравнению с прошлым годом выросли. Так, например, в расчете на 1 тыс.
человек стало больше мест в детских садах на Чукотке, которая и так
задавала тон в обеспеченности этим видом инфраструктуры.

Общее снижение не повлияло на положение лидеров. Как и в прошлом
году, регионом с наиболее развитой социальной инфраструктурой стала Тамбовская
область7,38, при том что ее отраслевой индекс упал на 0,30. Ей немного
уступает Чукотский автономный округ7,17, у которого снижение оказалось еще более
заметным (на 0,37), несмотря на лидерство по стране в обеспеченности
дошкольной и медицинской инфраструктурой.

Больше всех по развитию социальной инфраструктуры отстают, как и годом ранее,
Чечня3,83, Дагестан3,81 и Ингушетия2,80. Разница между последним и предпоследним
местом слишком велика: вряд ли ее удастся преодолеть за год, как это
получилось у Ингушетии в сфере энергетики.

Ниже среднего по стране отраслевого индекса в этом году оказались 43 региона
по сравнению с 44-мя в прошлом. Улучшить свой показатель на фоне
остальной страны удалось Туве.

Среди федеральных округов наиболее развита социальная инфраструктура в Центральном
(но там же зафиксирован и наибольший разброс отраслевых индексов) и Приволжском
округах, наименее — в Северо-Кавказском. Самое существенное падение
среднего по округу индекса за год случилось в СЗФО: на 0,41 (из-за
Ненецкого автономного округа).

Мы предполагаем, что по демографическим причинам (из-за снижения численности
населения) в следующие один-два года нагрузка на социальную инфраструктуру
вряд ли будет существенно расти, а следовательно, даже без строительства новых
объектов обеспеченность ею населения во многих регионах будет увеличиваться.
Исключение — те субъекты, где из-за миграционного притока количество
жителей растет.

5) Развитие общественных полос и общественного транспорта.

Да, это так, для многих водителей общественные полосы кажутся каким-то злом. Но поверьте нам, что без развития общественного транспорта рано или поздно на дорогах страны совсем нельзя будет проехать из-за многокилометровых пробок. Главное надо понять, что развивая общественный транспорт и добавляя новые общественные полосы для автобусов, троллейбусов и т.п. автотранспорту, со временем уменьшится и сам дорожный автотрафик, так как сегодня (и в будущем) многие люди уже стали пересаживаться и пересели с автомобилей не выше названный транспорт.

Ведь чем меньше машин на дороге, тем естественно лучше дорожная ситуация.

Помимо самих общественных полос власти населенных пунктов обязательно должны развивать и сам общественный транспорт, запуская все новые маршруты. Ведь при открытии новых маршрутов все большее количество людей будут отказываться от поездки на автомобиле в пользу общественного транспорта, что в свою очередь будет непременно способствовать снижению трафика автомобилей на наших автомагистралях.

Что надо сделать, чтобы улучшить ситуацию на дорогах страны?

Дорожно-транспортные происшествия являются ведущей основной причиной всех смертей Россиян моложе 25 лет. Наши дороги, построенные в основном еще в Советские годы, сегодня находятся в удручающем состоянии и попрежнему продолжают разрушаться. Практически во всех крупных городах нашей необъятной страны их центральные магистрали загружены большим транспортными потоками, которые и создают автомобилистам некомфортные условия в управлении автомобилем.

Что же делать при этой (такой) создавшейся ситуации, если огромное число дорог построенных в СССР и не предназначенных под такое большое количество автомашин, в настоящее время приходят в негодность, которую мы и наблюдаем с вами сегодня? Где же выход?

Безусловно, что 70 процентов всех аварий в стране относятся в основном к мелким дорожно-транспортным происшествиям при которых, обычно причиняется незначительный и небольшой вред только самим автомобилям. Но к сожалению, в других 30-ти процентах случаев все-же страдают и гибнут люди. В первую очередь это связано с несоблюдением водителями и пешеходами правил дорожного движения, хотя в последние годы динамика правонарушений в сфере дорожного движения начала падать и чуть-чуть улучшаться. Но тем не менее, статистика ДТП сегодня оставляет желать лучшего. Вы спросите, почему?

Дело все в следующем. Согласно полученных данных произошедших аварий по стране было установлено, что начала расти аварийность, которая непосредственно связана с неудовлетворительным состоянием наших автомагистралей и улиц в населенных пунктах. Проще говоря можно сказать, что люди стали чаще попадать в аварии по причинам плохого содержания (обслуживания) дорог в России. Наши власти тщательно пытаются и очень стараются снизить эту аварийность ужесточая тем самым административную ответственность за нарушения ПДД, постоянно улучшают качество содержания автодорог и улиц, но этого все-же мало. В самую первую очередь нужно или необходимо обновить всю существующую на сегодня дорожную сеть и создать новую дорожную инфраструктуру, которая и будет заниматься строительством новых дорог. Без этих кардинальных и естественно финансово-затратных материальных средств переломить сложившуюся ситуацию связанную с большой аварийностью на наших дорогах, просто не получиться. 

Наши существующие автодороги спроектированы надо заметить, далеко не идеальным образом. Многие шоссе не имеют своих элементарных должных элементов, которые должны помогать водителям в их безопасности управления автотранспортными средствами

Частенько водители жалуются, что на дорогах содержатся много отвлекающих внимание противоречивых друг-другу знаков, а также ненужных предупреждений и неправильных по значению разметок. Для того, чтобы изменить сложившуюся ситуацию к лучшему, которая непосредственно связана с таким большим количеством аварий, необходимо полностью менять сам подход к визуализации и к проектированию в стране автодорог

Есть 10 предложений для исправления всей дорожной инфраструктуры в стране, по снижению опасности на Российских дорогах и по созданию условий для комфортного передвижения на автомашинах. Предлагаем нашим читателям ознакомиться с этими предложениями.