Система полного привода quattro

В модельных линейках автомобилей премиум-сегмента разных производителей обязательно присутствуют версии с полным приводом. Причем у каждой фирмы такая система зарегистрирована как отдельная торговая марка. У Mercedes она обозначается как 4Matic, у BMW – xDrive, а дочерняя Audi концерна VAG применяет полный привод quattro.

Система quattro позиционируется как привод с постоянной передачей вращения на две оси авто (так называемый «Full-Time»). Примечательно, что quattro не является обозначением типа привода, и отношения к общепринятому 4WD не имеет. Такое обозначение системы скорее указывает на конструктивные особенности системы и применение определенных технологий.

Каким бывает Quattro: конструктивные решения

Существует три типа конструктивного решения технологии Quattro в новых моделях Audi. Самым распространенным является самоблокирующийся центральный дифференциал, который встречается в таких автомобилях, как Q7, A4 и A6. Система приводит в движение колеса 60:40 в пользу задних колес, придавая моделям quattro еще более спортивный вид.

Тип 1A. Гидравлическая многодисковая муфта — силовой агрегат размещён поперечно

В 1998 Audi представила специальную технологию quattro для компактных моделей с поперечно расположенными двигателями. Многодисковая муфта электронного управления установлена на конце карданного вала и питается маслом от электронасоса. Когда давление масла сжимает пластины вместе, они плавно передают больший крутящий момент на переднюю ось в процентном соотношении 95:5.

Тип 1Б. Гидравлическая многодисковая муфта — силовой агрегат размещён продольно

Технология quattro для моделей с поперечно расположенными двигателями заключается в работе многодисковой фрикционной муфте при сильном акцентировании заднего привода. Исходное распределение крутящего момента выполняется между передней и задней осью в процентном соотношении 5:95. Это отличное решение для продольного двигателя и трансмиссии, идущей по прямой к задней части.

Тип 2. Самоблокирующийся межосевой дифференциал/Quattro — двигатель размещён продольно

В машинах с продольно монтированным передним двигателем является самоблокирующийся межосевой дифференциал. В нормальном режиме движения самоблокирующийся межосевой дифференциал распределяет мощность асимметрично: 60 процентов поступает на заднюю ось и 40 процентов на переднюю ось.

Тип 3. Электромеханическая многодисковая муфта/Quattro Ultra — мотор размещён продольно

Механический дифференциал в 2021 с выходом универсала Audi A4 Allroad был сменён на многодисковую муфту электронного управления на 4 и 6-цилиндровых моторах и S tronic коробкой передач. Крутящий момент распределяется между передней и задней осью ассиметрично в процентном соотношении 95:5.

Как работает система quattro

Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.

Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.

Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.

Принцип работы xDrive

Вращение постоянно подается на задний мост, то есть авто с таким приводом в действительности является заднеприводным. При этом сервопривод за счет системы рычагов поджимает фрикционные диски межосевой муфты, что позволяет отбирать мощность и подавать ее на вал привода передней оси.

При надобности сервопривод меняет степень прижима дисков, меняя разделение крутящего момента. Он либо полностью их сжимает, обеспечивая передачу в пропорции 50/50, либо отпускает их, прерывая подачу момента на перед.

Раздаточная коробка xDrive с цепным приводом для кроссоверов

Работой сервопривода управляет целый комплекс систем, что обеспечивает перераспределение тяги между осями в очень короткие промежутки времени – 0,01 секунды.

• Управления ходовой частью ICM. В ее задачу как раз и входит синхронизация привода с иными системами;
• Динамической стабилизации DSC (курсовой устойчивости). Она не только управляет разделением тягового усилия между мостами. Система также «заведует» и имитацией блокировки дифференциалов, установленных на главных передачах, притормаживая пробуксовывающие колеса.
• Рулевого управления AFS. Она обеспечивает стабилизацию авто во время торможения, при котором колеса движутся по поверхностям с разным коэффициентом трения.
• Контроля тягового усилия DTC;
• Помощи при движении на спуск HDC;
• Перераспределения тяги между колесами задней оси DPC. Она осуществляет «подруливание» при проезде поворотов.

Главным преимуществом xDrive является ее сравнительная конструктивная простота. Отсутствие механических узлов блокирования дифференциалов значительно упрощает устройство привода и делает его очень надежным.

Основными преимуществами системы xDrive в эксплуатационном плане являются:

• Переменное бесступенчатое разделение момента между осями;
• Постоянный контроль за поведением авто и мгновенная реакция на изменение ситуации;
• Обеспечение высоких показателей управляемости авто;
• Высокая точность функционирования тормозной системы;
• Устойчивость авто при разных условиях передвижения.

Благодаря используемой фрикционной муфте с электронной системой управления, система xDrive обладает рядом режимов работы, которые подстраивают привод по условия движения:

• Плавное начало движения;
• Вхождение в повороты с чрезмерной поворачиваемостью;
• Движение в поворотах с недостаточной поворачиваемостью;
• Перемещение по скользкой дороге;
• Постановка на стоянку в условиях ограниченного пространства.

Под каждый режим предусмотрены свои особенности работы. Так, при старте фрикционная муфта обеспечивает перераспределение моментов между осями в пропорции 50/50. Это обеспечивает динамичный набор скорости. Но после достижения 20 км/ч система начинает менять соотношение в зависимости от дорожных условий. Среднее значение пропорций составляет 40/60, но оно может быстро поменяться, если электроника обнаружила изменение условий.

Когда при входе в поворот заднюю часть авто начинает заносить (избыток поворачиваемости) сервопривод мгновенно сжимает диски муфты, обеспечивая подачу 50% тяги и больше на перед, благодаря чему он начинает «вытаскивать» заднюю ось авто из заноса. Если этих мер оказывается недостаточно xDrive начинает задействовать иные системы, чтобы стабилизировать машину.

В случае сноса переда при повороте (недостаток поворачиваемости) привод наоборот — снижает момент на передней оси вплоть до полного его отключения и при надобности все также задействует системы стабилизации.

Во время движения по скользким покрытиям xDrive делает авто полноприводным, обеспечивая подачу до 50% тяги на перед и включая вспомогательные системы.

В режиме парковки, а также при движении на очень высоких скоростях (свыше 180 км/ч), сервопривод отключает подачу вращения на перед, делая авто полностью заднеприводным. В этом есть и свой недостаток, особенно во время парковки. Из-за отключения переда автомобиль не всегда может преодолеть даже небольшие препятствия (бордюры) в случае, если покрытие скользкое и зад пробуксовывает.

Недостатком xDrive считается и то, что на подключение оси требуется время, хоть и немного. То есть система включает передний мост только после того, как занос уже начался. Это может несколько дезориентировать водителя, и он примет неверные меры.

«Слабым» местом в самой конструкции полного привода xDrive считается сервопривод. Но об этом конструкторы позаботились, разместив этот узел с внешней стороны раздаточной коробки, что позволяет быстро провести замену или ремонт.

Современные наработки

Привод quattro обеспечивает постоянный привод на все колеса. Но конструкторы не ограничиваются только этим. Есть и системы, которые кардинально отличаются от общего понятия quattro. Такими приводами можно назвать e-tron quattro и quattro ultra.

Автомобили Audi с приводом e-tron quattro отличаются тем, что вращение колес задней оси обеспечивает электромотор. То есть, какая-либо механическая связь между осями отсутствует. Вращение, получаемое от двигателя, подается только на переднюю ось, а зад обладает электроприводом.

E-tron quattro может быть гибридом с тремя или двумя электродвигателями, один из которых находиться спереди совместно с ДВС. Компания Audi «е-тронами» обозначает все электрические версии авто и те гибридные, которые способны передвигаться используя только электрическую тягу. В полностью электрических версиях также используется до трех электромоторов.

Несмотря на то, что все колеса являются ведущими, полноценной системой 4WD ее назвать невозможно. Такая система обладает множеством режимов работы, и только некоторые из них предусматривают подачу вращения одновременно на все колеса.

Система quattro ultra уже и вовсе не относится к постоянному полному приводу. Она позиционируется как «On Demand», то есть, полный привод задействуется только при надобности, причем все работает в автоматическом режиме.

Конструкция такого привода включает свободные межколесные дифференциалы с системой EDL, а в качестве межосевого используются две электромагнитные муфты, что позволяет системе отключать и подключать задний мост.

Система привода quattro ultra

Эта система использует для работы достаточно большое количество электроники. В ее задачу входит постоянный контроль за параметрами движения и практически мгновенное подстраивайте привода под конкретные условия. То есть, при надобности она подключает полный привод, задействует блокировки и т. д.

голоса

Рейтинг статьи

Как появилась Quattro

Впервые автомобиль с аналогичной полноприводной конструкцией был представлен на Женевском автосалоне в 1980 году. Прототипом стал армейский джип Volkswagen Iltis. Тесты во время его разработки в конце 1970-х продемонстрировали хорошую управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить в конструкцию автомобиля концепт полноприводного джипа была основана на купе Audi 80 серии.

Постоянные победы первого Audi Quattro в раллийных гонках подтвердили правильность концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, главным аргументом которых был объем трансмиссии, гениальные инженерные решения превратили этот недостаток в преимущество. Новый Audi Quattro отличался превосходной устойчивостью. Таким образом, благодаря компоновке трансмиссии стало возможным почти идеальное распределение веса по осям. Полноприводная Audi 1980 года стала легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Строение системы полного привода Audi

Двигатель Audi R18

В трансмиссии нового поколения может быть установлена, как механическая, так и автоматическая КПП. К ней присоединена раздаточная коробка передач, в состав которой входит межосевой дифференциал. Это устройство распределяет крутящий момент между передними и задними колесами.

Полный привод Аudi с начала своего существования поменял не один вид межосевого дифференциала.

• С 1970-х годов Аudi использовала в конструкции блокировочный центральный дифференциал, который распределял крутящий момент между осями всегда равномерно.
• Межосевой дифференциал Torsen T1 пришел на смену своему предшественнику. В нормальных условиях это устройство делило мощь между осями в соотношении 50 на 50. В неблагоприятных же — крутящий момент направлялся на одну из осей в большей степени. Также Torsen T1 позволял автомобилю тормозить двигателем.
• Torsen типа «С» (Т3) с 2007 года начали устанавливать на автомобили Audi Quattro. Полный привод работает благодаря ассиметричному дифференциалу. Даже при нормальных условиях распределение мощности между осями происходит неравномерно. Обычно на переднюю ось приходится 40% мощности, а на задние – 60%. Для лучшего сцепления эти цифры могут вырасти до 85%.
• Crown Gear – является дифференциалом нового поколения, его используют в системе с 2010 года. Главное его отличие в весе. Такой дифференциал легче по сравнению с Torsen на целых 2 кг. Свое же название это устройство получило благодаря коронным шестерням, которые и отвечают за распределение мощности между осями.

Двигатель Audi R18 в сборе

Также система полного привода Аudi включает в себя такие элементы, как главная передача, задний и передний межколесный дифференциал и вал привода. Если же говорить конкретно о E-Tron Quattro, то в этой системе установлено еще 2 электродвигателя, мощность одного из которых равна 45 лошадиным силам, а второго – 85.

История создания современных систем полного привода

Audi r18 E-Tron Quattro на выставке во всей красе

Более 30 лет назад на свет появился первый автомобиль с постоянным полным приводом. Эта технология стала инновационной. Ауди назвал данную систему Quattro, что с итальянского можно перевести как «четыре». Новый стандарт должен был сохранить уверенность водителя и высокую производительность автомобиля при любых погодных условиях. Все преимущества системы Quattro Audi показала на Чемпионате мира по ралли. Казалось, что автомобиль бросает вызов физике со своим поразительным ускорением и замечательной тягой. Результат был поразительным: 24 победы и звание Чемпиона мира. Однако после многократных побед, судьи посчитали, что инновационный привод является «несправедливым преимуществом» перед соперниками. По этой причине Quattro запретили участвовать в автомобильных гонках на некоторое время.

Электронный полный привод Audi Quattro

Полноприводной Audi A5

Audi А5 E-Tron Quattro представляет собой полноприводный автомобиль, который оснащен двумя электродвигателями. Такую машину можно заряжать от обычной сети. В настоящее время Audi А5 с системой e-tron Quattro тестируют в Швеции, после чего автомобиль выйдет в массы. На внешний вид этот электромобиль ничем не отличается от обычной Ауди А5. Внутри же установлен 2-литровый TFSI Quattro, а вместо карданного вала стоит электрический двигатель, который расположен в задней части авто. Такое расположение производит более 300 лошадиных сил. Ауди А5 на электродвигателе может разогнаться до 250 км/ч. До сотни эта модели разгоняется за 5,9 секунд, что на 0,6 секунд быстрее обычных 2-литровых Ауди А5. В этом автомобиле установлено специальное программное обеспечение, которое следит за всеми колесами и определяет, которое из них требует наибольшей мощности. При обнаружении проблем крутящий момент поступает из бензинового двигателя, электромотора либо из обоих сразу, для того чтобы распределить больше крутящего момента. На Ауди А5 установлена 4-х ступенчатая коробка передач R-Troniс. Этот автомобиль может ездить как на бензине, так и на электричестве. Если Ауди заправлено топливом, то оно может «подкормить» батареи. Если же бензина нет, то автомобиль может передвигаться только на электроэнергии со скоростью в 50 км/ч. Чтобы полностью зарядить батареи от сети потребуется около 2 часов. Также благодаря своему гибридному двигателю, эта модель выделяет в атмосферу совсем немного углекислого газа.

Audi R18 E-Tron Quattro – чемпион Ла-Манша

Чемпион Ла-Манша Audi R18

В марте 2012 года руководство компании Ауди объявило о запуске гибридной версии R18 ultra с аккумуляторной системой от Williams Hybrid Power. Новая модель получила название Audi R18 e-tron quattro. Для нового автомобиля компания WHP разработала совершенно новый, ультра легкий электрический маховик. Такая система обеспечивает 150кВт, а также свыше 45 000 оборотов в минуту.

Маховики от WHP обошли других кандидатов на хранение энергии в Ауди, таких как батареи, ультра-конденсаторы и механические маховики, благодаря своим неоспоримым преимуществам:

• высокая плотность мощности,
• низкая масса,
• высокоэффективная подача энергии,
• невосприимчивость к производительности.

Все эти характеристики отлично подходят для гонок на выносливость, на которых новый спортивный автомобиль от Ауди показал себя самым лучшим образом. В июне 2012 года Audi R18 буквально вошел в историю. Он стал первым гибридным автомобилем, который выиграл 24-часовую гонку Ла-Мана. Удивительно, но уже через год Audi quattro с новым силовым маховиком вновь повторил свой успех, выиграв аналогичную гонку на выносливость. Это лишний раз доказывает, что современные системы полного привода обеспечивают надежное движение даже в самых экстремальных ситуациях.

Поколения или этапы развития системы полного привода от Audi

Выше мы уже отметили, что в 1980 году была представлена Audi Quattro. Этот год можно смело считать рождением и первым поколением quattro. Разработкой наслаждались вплоть до 1988 года, когда Фердинад Пиеха представил новый этап развития своей трансмиссии. Система получила самоблокирующийся симметричный дифференциал, который позволял перераспределять крутящий момент на любую из осей до 80%. С этого момента о разработках в Ингольштадте забывают и пожинают плоды своих трудов.

С наступлением нового тысячелетия количество конкурентов росло, а BMW и Volkswagen уже успели представить свои разработки общественности. Во многом по этой причине в 2007 году после долгой и кропотливой работы миру предстало третье по счету неофициальное поколение трансмиссии. Полный привод от quattro получил дифференциал, который в стандартном положении позволял работать в режиме 40 на 60, при этом была возможность перераспределять крутящий момент с улучшением сцепления до 70% на переднюю пару колес и 85% на заднюю ось.

В связи с тем, что Audi никак не выделял этапы развития quattro, сложно привести точный список изменений в те или иные года, однако о 2012 годе можно говорить смело.

Audi Quattro — обзор и история авто

Audi Quattro — обзор и история авто! 3 марта 1980 года в Женевском автосалоне, Audi представила очень современный и инновационный на то время автомобиль под названием Quattro. Автомобиль имел отличные аэродинамические показатели, тип кузова купе, и еще многие детали, которые предопределили его «спортивную» судьбу.

Но настоящая революция была скрыта под капотом. Автомобиль оснащен революционным полным приводом, который, в сочетании с турбонаддувом и пятицилиндровым двигателем подтверждает его спортивные возможности.

Audi Quattro — обзор и история авто

Производителем первоначально предполагалось выпуск только 400 экземпляров. Тем не менее, интерес к машине оказалась настолько большой, что производство продолжалось в течение 11 лет. В результате, было произведено в общей сложности 11 452 автомобилей.

В настоящее время, автомобиль Audi Quattro приобрел статус легендарного и каждая копия стоит сегодня много денег. За весь период производства было введено несколько изменений, большинство из которых косметические, такие как — изменение фары и цвета задней двери. Среди наиболее важных следует отметить введение двух новых двигателей последовательно в 1987 и 1989 и использование межосевого дифференциала типа Torsen в 1987.

Двигатели Audi Quattro

В 1980 году Audi Quattro стал оснащаться турбированным двигателем, объемом в 2144 куб. см. Код машин WR — типичная структура этого периода Audi 5. Нечетное число цилиндров, с распределительным валом, расположенным в головке блока цилиндров и двумя клапанами на цилиндр.

Двигатель питалась электронным впрыском топлива K-Jetronic Bosch, благодаря системе бесконтактного зажигания, от японской компании Hitachi. РА является продуктом развития двигателя, представленного в 1979 году, в Audi 200 T5. В модели дополнительно используется интеркулер.

Все эти процедуры позволили добиться максимальной мощности до 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм при 3500 об / мин. Этот двигатель обеспечивает спортивные характеристики и он стал одним из факторов, сформировавших легенду о машине.

В 1987 году, под капотом Audi Quattro появился двигатель с символом Мб. По сравнению со своим предшественником, его объем был больше — 2226 куб.см. Это необходимо было чтобы, увеличить степень сжатия с 7,0: 1 до 8,6: 1.

Кроме того, двигатель Audi Quattro имеет систему синхронизации с гидравлическим механизмом и оснащен турбокомпрессором. Несмотря на поддержание номинальных значений мощности, и максимального крутящего момента двигатель характеризовался большой гибкостью.

В 1989 году, автомобиль оснащался более продвинутым, в то время, двигателем — оснащенным 4 клапанами на цилиндр. Степень сжатия была увеличена до 9,3: 1. Объем был еще 2226 куб.см, но позволял достичь максимальной мощности 220 л.с. и 309 крутящего момента. Этот двигатель носил символ RR и был приурочен к концу производства Quattro в 1991 году.

Трансмиссия Audi Quattro

Автомобиль получил свою известность в основном, благодаря использованию полного привода. И это несмотря на то, что основной причиной ограничения использования этого типа привода в легковых автомобилях была их и сложность.

Инженеры Audi смогли упростить способ обеспечения привода на переднюю ось посредством использования полого вала, соединенного с редуктором корпуса центрального дифференциала. Целью приводного вала было доставлять крутящий момент на переднюю ось.

Центральный дифференциал Audi Quattro был тогда в задней части коробки передач, в простой форме – подключенный к приводному валу и проходящий на заднюю ось. Решили оснастить автомобиль с фиксированием привода на 4 колеса и тремя дифференциалами. В течение первых нескольких лет производства автомобиль был оснащен ручной блокировкой межосевого дифференциала с коническими шестернями.

В сентябре 1987 года этот механизм был заменен на другой — Torsen. Этот механизм благодаря своим характеристикам мог передать в 3 раза больший крутящий момент на ось автомобиля. Кроме того, этот механизм — полностью механическая конструкция и не требует использование электронного управления.

Развитие системы полного привода Quattro

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межосевыми и межколесными дифференциалами с возможностью принудительной блокировки механическим приводом. В 1981 году система была модифицирована, блокировки стали активироваться пневматикой.

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Торсен Type 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов по отношению к приводному валу. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке до 80% мощности передавалось на ось с лучшим сцеплением. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки на скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была представлена электронная блокировка дифференциала. Крутящий момент распределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществлялся системой EDS, которая замедляла буксирующее колесо. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Дифференциал повышенного трения Torsen переместился на задний мост.

IV поколение

1995 г. — установлена электронная система блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал — Torsen Тип 1 или Тип 2. Обычный режим распределения крутящего момента — 50/50 с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году был представлен несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительной особенностью от предыдущих поколений является то, что сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межосевые дифференциалы — свободные, с электронной блокировкой. Распределение крутящего момента при нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность увеличивается до 70% спереди и 80% сзади. Благодаря использованию системы ESP стало возможным передавать до 100% крутящего момента на ось.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году элементы дизайна полного привода нового Audi RS5 претерпели значительные изменения. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских шестерен. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента в различных условиях движения.

В нормальном режиме работы соотношение мощностей передней и задней оси составляет 40:60. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% на заднюю ось. Он легче интегрируется в управляющую электронику. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко меняются в зависимости от любых условий: прочности сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры вождения.

Преимущества и недостатки Quattro

Легковой, автомобиль, оснащенный системой полного привода Quattro, отличается свойственными ему преимущества и некоторыми недостатками.

Из плюсов можно отметить:

• повышенная устойчивость машины на любом типе дорожного покрытия;
• эффективная работа тормозной системы;
• превосходные показатели проходимости;
• хороший отклик рулевого колеса.

Седан Audi Quattro способен стремительно набирать скорость даже на скользкой дороге за счет одновременного прокручивания четырех колес. Однако это ведет к следующим неприятным моментам:

• повышенный расход топлива;
• дороговизна обслуживания и ремонта трансмиссии;
• особые требования к эксплуатации такого авто.

Как бы там ни было, полный привод Quattro стал настоящим революционным достижением немецких конструкторов, позволившим улучшить технические характеристики авто, придать ей динамику разгона и устойчивость на различных дорожных покрытиях.

Audi Sport Quattro

Audi Sport Quattro S1 – легенда ралли

Audi Sport Quattro II

Система полного привода Quattro

Муфта Haldex

Что придумали в Ингольштадте?

Почему quattro стал столь желанной системой для многих автолюбителей? Всё дело в немецком подходе к инженерии – эти ребята знают, как отточить до блеска любую технологию.

Ну что ж, давайте посмотрим, что там внутри у полноприводных Audi.

Первым делом нужно сказать, что quattro может использовать и механическую коробку передач, и автоматическую, также в зависимости от модели может в определённых пределах меняться и компоновка привода. Но как бы то ни было, а основными элементами системы всегда являются:

• коробка передач;
• раздатка (раздаточная коробка);
• карданная передача;
• главная передача;
• межколёсные дифференциалы, имеющиеся на каждой оси.

Как мы уже сказали, коробки передач могут устанавливаться самые разные, но в нашем случае есть одна конструктивная особенность – КПП механически объединена с раздаточной коробкой, которая занимается перераспределением крутящего момента двигателя по осям.

В последние годы инженеры Audi пошли ещё дальше и впихнули в один корпус не только КПП и раздатку, но и вал привода передней оси, главную передачу, а также в придачу ещё и межколёсный дифференциал.

Отдельно надо упомянуть и о межосевом дифференциале, который тоже спрятался в этом корпусе.

С развитием системы quattro он менялся от примитивного с механической блокировкой, до более продвинутого Torsen, технически сложного самоблокирующегося с коронными шестернями, способного в дополнение ко всему менять перераспределение крутящего момента по осям в зависимости от режима езды.

Вращение на переднюю ось, как уже было вскользь упомянуто, передаётся от раздаточной коробки валом к главной передаче и дифференциалу.

На заднюю ось крутящий момент попадает по карданной передаче. Конструктивно она выполнена из двух валов, промежуточной опоры и трёх шарниров равных угловых скоростей. Упирается кардан в задний мост, где, как правило, в отельном корпусе находится главная передача и ещё один межколёсный дифференциал. Он, кстати, может быть свободным с механической или электронной блокировкой, а бывает и с самоблокирующимся Torsen.

Посмотрите это видео, здесь все понятно как работает quattro:

Надо сказать, что не все Audi с четырьмя ведущими колёсами могут похвастаться постоянным полным приводом. Так, к примеру, модели с поперечно расположенным мотором комплектуются автоматически подключаемой системой с муфтой Haldex. Наверное, знатоки уже смекнули, что такая технология это не что иное, как привод 4Motion от Volkswagen.