История

Предыстория

Первоначальное развитие дорог в Японии восходит к периоду Дзёмон . Остатки искусственной дороги были обнаружены на месте Саннаи-Маруяма, которое было занято между 3900 и 2200 годами до нашей эры. Археологи обнаружили дорогу шириной 12 метров (39 футов) и длиной 420 метров (1380 футов) на месте, которое связывало древнее поселение с морем.

Феодальный период

Существование дорожной сети в Японии еще в 3 веке отмечено в Китайских летописях трех королевств . Первое японское письменное упоминание о дороге в Японии было создано в 720 году, когда о дороге Яманобэ было написано в Нихон Сёки . Основанная где-то в период Аски , дорога Яманобе представляла собой узкую тропу, соединявшую города Осака и Нара.

Гокиситидо в период Асука и период Эдо Кайдо и фигурный в попытках правительства централизовать свою власть.

Период Мэйдзи до Второй мировой войны

Кайдо периода Эдо все еще использовались в начале периода Мэйдзи , однако дороги никогда не предназначались для использования колесных транспортных средств, и они быстро вышли из строя из- за дополнительной нагрузки. Некоторая нагрузка была снята с напряженной дорожной сети решением правительства Мэйдзи отдать приоритет железнодорожным и морским сетям, а не автомобильным дорогам.

В 1919 г. был принят Закон о дорогах   , который установил классификацию пяти категорий дорог, находящихся под контролем национального правительства: национальные дороги, префектурные дороги, окружные дороги, городские дороги и муниципальные дороги. Он также реорганизовал существующие национальные дороги. Окружные дороги были переименованы в префектурные дороги 1 апреля 1923 года после того, как район был удален с уровня государственного управления.

Союзная оккупация, чтобы представить

Узел Эдобаси в центре Токио

После окончания оккупации только 14 процентов всех дорог в Японии были заасфальтированы. К 1965 году этот процент увеличился до 57, а затем к 1975 году, когда было заасфальтировано 79 процентов дорог. По состоянию на 2018 год более 90 процентов дорог и автомагистралей в Японии были заасфальтированы. С 1954 года Япония инвестировала в серию пятилетних планов по улучшению своих дорог и автомагистралей. Расходы по этим планам неуклонно увеличивались с начальных 308,6 млрд иен, потраченных в первом плане, до 65,3 трлн иен в самом последнем плане.

В апреле 1956 года национальным правительством была создана Государственная корпорация по шоссейным дорогам Японии с задачей строительства и управления общенациональной сетью скоростных автомагистралей. В 1957 году корпорации было дано разрешение на строительство скоростной автомагистрали Мейшин, соединяющей города Нагоя и Кобе , первый участок которой был открыт для движения в 1963 году.

Автомобильные пассажирские и грузовые перевозки значительно расширились в течение 1980-х годов, так как частное владение автомобилями значительно увеличилось вместе с качеством и протяженностью национальных дорог. Автобусные компании, в том числе компания JR Bus , обслуживают междугородние автобусы по расширяющейся сети скоростных автомагистралей страны. В дополнение к относительно низким тарифам и роскошным местам, автобусы используются хорошо, потому что они продолжают курсировать в ночное время, когда воздушное и железнодорожное сообщение ограничено.

Грузовой сектор быстро рос в 1980-х годах, достигнув 274,2 миллиарда тонно-километров в 1990 году. Грузовые перевозки, обработанные автотранспортными средствами, в основном грузовыми автомобилями, в 1990 году составили более 6 миллиардов метрических тонн, что составляет 90 процентов внутреннего грузового тоннажа и около 50 процентов. тонно-километров.

Япония — страна высоких технологий и патриархальных традиций

Япония расположена в Восточной Азии и занимает практически семь тысяч островов. Эта географическая особенность влияет на весь уклад жизни местных. Население страны, составляющее 127 миллионов человек, проживает в больших городах. Только менее пяти процентов всех японцев могут позволить себе жить вне пределов мегаполиса, причем это деление весьма условно. Ведь в Японии трудно найти площадь, которая бы не использовалась с пользой для государства. Каждый миллиметр земли японцы пытаются застроить различными зданиями, в итоге свободными остаются только прибрежные полосы, подвергающиеся периодическому затоплению.

Но и с этой бедой японцы научились бороться, уже много лет они продвигаются вглубь Тихого океана и Южно-Китайского моря, создавая искусственные острова. Жесткая нехватка свободных земель заставила Японию разработать высокотехнологичную программу по заселению водных территорий, которая очень хорошо показывает себя на протяжении последних десятилетий.

Особенности японской жизни заставляют население постоянно передвигаться по стране. Ежедневно несколько тысяч людей едут из пригорода на работу в свои офисы, расположенные в Токио или Осаке. Избежать толкучки в часы пик и сэкономить время помогает японский скоростной поезд.

Развитие и особенности

Первоначально высокоскоростные японские поезда планировалось использовать в качестве средств для перевозки пассажиров и грузов. Но от этого плана очень быстро отказались, и сейчас Синкансэн перевозит только пассажиров. В ночное время линия полностью закрывается, до шести утра проводится техническое обслуживание станций и железнодорожного полотна.

Новая магистраль стала очень быстро приносить прибыль, уже через три года она полностью окупилась за счет цены на билет. Даже сейчас они весьма высоки. Например, поездка из Токио в Осаку обойдется взрослому человеку в 130 долларов. Но для японцев такая сумма не является слишком серьезной, они с легкостью отдают эти деньги за быстрое и комфортное передвижение по стране.

Сейчас большинство японских поездов развивают скорость 320 километров в час. Для этого переделаны все старые линии, но японцы не останавливаются на достигнутом. Они работают над созданием новых линий, на которых предельная скорость будет превышать 590 километров в час.

Ежедневно высокоскоростные японские поезда перевозят до 400 тысяч пассажиров. Бурное развитие железнодорожной отрасли привело к упадку гражданской авиации Японии. Внутренние рейсы практически не пользуются спросом, а авиаперевозчики несут огромные убытки. Многие авиакомпании пытаются привлечь пассажиров, снижая цены на перелет до минимального предела.

Парковки

Дело с парковками в Японии обстоит туго из-за нехватки мест, где их можно оборудовать. Поэтому прежде чем приобрести авто, необходимо купить себе место для стоянки, иначе машину вам никто не продаст. Кстати, японцы покупают машины исключительно с целью пользоваться ей для определенных нужд, а не для того, чтобы подчеркнуть свой статус и доходы. Поэтому по автомобилю можно многое рассказать о человеке. Если у него внедорожник – скорее всего, он много путешествует, малогабаритный и малолитражный экономный автомобиль – за рулем студент и так далее.

Парковки для машин практически везде платные, даже в небольших городах, в том числе и во дворах. Их создают на всех возможных свободных участках земли, есть даже двухэтажные парковки. За то, что человек оставит машину в неположенном месте, ему придется заплатить крупный штраф, а авто заберут на штрафплощадку. В незнакомой местности нужно парковаться на платной стоянке, так как за то, что машина стоит на чужом месте, тоже штрафуют.

Планы и тенденции развития

В Японии постоянно строятся новые дороги. Поскольку автомобильный транспорт на островах основной, в эти дороги вкладывается довольно много денег.

В настоящее время продолжается строительство второй объездной магистрали Токио, прокладывается скоростная автотрасса по берегу Японского моря между префектурами Тоттори и Мацуэ. Основной упор строители делают на создание скоростных автотрасс.

Впрочем, это не значит, что небольшие горные деревни остаются во власти бездорожья – дороги в Японии есть практически везде, где живут люди, а живут они на этих островах очень плотно, территории не хватает. Но даже дефицит территории – не помеха прокладыванию новых дорог, ведь они – залог и основа успешной экономики страны.

Заключение

Результатом планового и тщательного подхода к дорожному строительству в Японии закономерно стала сеть дорог, передвигаться по которым приятно и комфортно.

Даже в мегаполисах здесь почти не случается пробок – требуется разве что лёгкое притормаживание на наиболее запруженных участках пути.

Дорожная обстановка на японских трассах лишний раз свидетельствует о том, что грамотное планирование и аккуратный подход к выполнению всех этапов работ служит залогом высокого качества и долгой службы автомобильной дороги.

Видео о строительстве скоростных дорог в Токио:

Как делают дороги в Японии

Страна Восходящего солнца имеет площадь в несколько раз меньшую, чем Россия. Здесь дефицит суши, поэтому каждый клочок земли используется максимально рационально, а еще японцы активно строят плавучие искусственные острова, на которых селятся люди и разводятся сады и огороды. И даже несмотря на относительно небольшую по размерам территорию Япония имеет 1, 203 тыс. км дорог в общей сложности. Это намного больше, чем в России. Причем речь идет именно о благоустроенных автомобильных трассах.

В маленькой стране дороги не прокладываются как попало. Их строительство тщательно планируют, выверяя проекты буквально до миллиметра. В итоге трассы идеально вписываются в окружающее пространство, но главное — их ширину, длину и извилистость подгоняют под конкретную местность, учитывая при этом и трафик на каждом из участков. Порой утверждение плана затягивается на долгие месяцы, но в итоге появляются дороги с грамотными развязками, нужным количеством поворотов и перекрестков, светофоров и дорожных знаков, что способствует снижению числа пробок до нуля.

Зато сам процесс строительства завершается довольно быстро благодаря использованию современных технологий, техники и национальному трудоголизму японцев. Сначала место под трассу тщательно выравнивают тяжелыми катками, затем оформляются дренажные каналы и ливневка — все японские трассы строятся под наклоном, чтобы дождевая и талая вода беспрепятственно скатывалась вниз и нигде не застаивалась. Дороги в Японии делают в основном из бетона — пусть он дороже асфальта, но зато служит гораздо дольше.

США

Дорожное полотно в США строится по той же технологии, что и в Японии. Несмотря на то, что дороги из бетона отнимают много времени — это самый распространенный вид прокладывания автострад в Америке. Они могут оставаться без обслуживания десятки лет. Но существует один неотъемлемый минус бетонных дорог — если дорога пострадала, ее ремонт будет дорогостоящим и довольно проблематичным.
Подготовка к строительству дорожного полотна занимает львиную долю всего процесса укладывания дороги. Под дорогу роется яма глубиной в метр, засыпается различными материалами, которые обеспечивают будущей дороге прочность и упругость.

Японская дорожная инфраструктура

На фото: многоярусные автострады ЯпонииАвтомобиль – основной вид транспорта в Японии. Именно им осуществляется до 60 % пассажирских и 52 % грузовых перевозок. Общая длина автомобильных дорог в стране составляет 1, 203 млн. км, в число которых входит 7,6 тыс. км высокоскоростных трасс, 55 тыс. км национальных автобанов, 129 тыс. км дорог между префектурами. Остальные 1,012 млн. км дорог – деревенские и городские дороги.

Сеть автодорожных магистралей соединяет главные города островов Кюсю, Сикоку и Хонсю; отдельные автодорожные сети существуют на островах Окинава и Хоккайдо. Все эти дороги – разделённые высокоскоростные платные магистрали, доступ на них регулируется.Протяжённость автомобильных дорог в Японии превышает дороги Китая, России, Канады и уступает лишь суммарной длине дорог Бразилии, Индии и США. Если же говорить о плотности дорог на единицу территории, то здесь Япония находится на первом месте в мире.

При этом численность автомобилей на душу населения здесь уступает лишь аналогичному показателю Соединённых Штатов — в среднем на семью в Японии приходится 1,13 машин.

Первую скоростную автомобильную дорогу в Японии начали строить в 1954 году. В 1965 году была сдана в эксплуатацию первая скоростная автодорога в городе Мэйсин. Длина трассы составила 190 километров. Ещё через 4 года ввели в эксплуатацию трассу Томэй. В 1981 году в стране уже функционировало 2880 км скоростных автотрасс.

Типы поездов в Японии

Электричка Фуцу-рэсся

Все поезда на японских железных дорогах комфортабельные независимо от классов и расценок.

В отличие от многих стран мира большой разницы в классах японских поездов не существует. В стране нет купейных поездов или поездов с плацкартом. Во всех поездах это индивидуальные мягкие кресла с подлокотниками.

Скоростная электричка Токкю

Отличия межу 1-классом и обычными местами лишь в расстоянии в ногах, более мягком сидении с различными функциями.

Тип поезда	Название в иероглифах	Название	Описание
Поезда-электрички	普通列車	Фуцу-рэсся	Обычная электричка с интервалами в 5-10 минут. Останавливается на всех станциях
Поезда-электрички	各駅列車	Какуэки-рэсся	Аналогичны электричкам Фуцу-рэсся
Ускоренные электрички	快速	Айсоку	Не останавливаются на маленьких станциях. Интервалы также 5-10 минут
Экспрессы	急行	Кю-ко	Останавливаются только на больших станциях
Скоростные	特急	Токкю	Скоростные поезда, двигаются с высокими скоростями. Останавливаются только на важных вокзалах.

Особенности движения на японских трассах

В Японии машины никогда не станут в пробке из-за снегопада или гололеда, хотя тут трассы вообще не чистят. На обочинах заранее монтируются специальные разбрызгиватели с теплой водой, которые не дают образовываться наледи на бетонном покрытии.

В крупных мегаполисах для увеличения трафика делаются хитроумные развязки и многоуровневые эстакады. Все эти объекты придают городам еще более футуристичный вид. Для удобства водителей на перекрестках для поворота налево наносят на дорогу стоп-линии с направляющими, чтобы никто не запутался. И если посмотреть на городскую магистраль с высоты, то можно только поразиться, насколько упорядоченным выглядит несущийся по ней поток машин.

Но причина отсутствия пробок кроется еще и в менталитете японцев, которые водят очень аккуратно, соблюдают дистанцию длиной в 3-4 корпуса машины и даже не допускают мысли проехать на «красный», хотя светофоры тут стоят через каждые 100 метров. А возможно все дело в страхе перед наказанием за нарушения ПДД — это могут быть как огромные штрафы, так и тюремный срок.

Порядок на дорогах помогают поддерживать регулировщики уличного движения, которые чаще встречаются в небольших городах. А еще здесь есть такая забавная профессия, как живой дорожный знак — это люди, которые носят светоотражающую одежду и держат в руках дорожные знаки временного характера, например, предупреждающие о ремонте и объезде.

Скоростные поезда в Японии: от 240 км/ч до 320 км/ч.

Как кто-то сказал, Япония – это страна не от мира сего. И действительно, Япония считается одной из самых высокотехнологичных стран. Некоторые даже утверждают, что в Японии уже давно 22 век. Это, конечно, не так. Но тем не менее Япония по уровню технологий уже давно обошла многие развитые страны. Особенно когда речь идет о скоростных поездах.

Железнодорожный парк Японии один из самых современных и высокоскоростных в мире. Только в этой стране вы можете не только увидеть, но и проехать на большом количестве невероятно быстрых пассажирских поездов, славящихся своими большими скоростями и непревзойденной пунктуальностью.

Нумерация

Каждый уровень японской дорожной сети имеет свою схему нумерации. Для национальных маршрутов и маршрутов префектур меньшие числа указывают на большее значение для системы. В национальной сети автомагистралей автомагистрали со значениями от 1 до 57 были первоначально установлены как основные национальные автомагистрали, маршруты с трехзначными номерами были созданы позже, а самые ранние из них первоначально назывались вторичными национальными автомагистралями. В 1965 году было снято различие между основными и второстепенными автомагистралями, и теперь все национальные автомагистрали официально именуются Общенациональными автомагистралями. Только шоссе будет дано два значное число с момента создания первичного национального автомагистралях является Национальный маршрут 58 , который соединяет столичные города Кагосима и Naha из префектуры Кагосима и префектура Окинава , последний из которых был занят в процессе создания системы . Он был добавлен в систему вскоре после передачи островов Рюкю из Соединенных Штатов в Японию.

Национальные и региональные скоростные дороги используют собственную схему нумерации, которая была внедрена в 2016 году. Первые две группы скоростных автомагистралей пронумерованы буквой E, за которой следует номер. Во второй из этих двух групп к обозначению добавлена буква A, чтобы указать, что это маршрут, связанный с не добавленным маршрутом. Числовое значение, выбранное для этих скоростных автомагистралей, обычно совпадает с номером ранее существовавшей национальной автомагистрали, которая проходит параллельно скоростной автомагистрали. Примером такой схемы является то, что Национальный маршрут 4 ведет из Токио в Аомори. Он проходит параллельно скоростной автомагистрали Тохоку, поэтому он был пронумерован E4. Хачинохе Скоростная является шпоры маршрут Тохоку Expressway, так что это был пронумерован E4A вместе с несколькими другими путями, из — за их относительно Тохоку Expressway. По состоянию на сентябрь 2020 года нет скоростных автомагистралей, обозначенных числовыми значениями более 98. Скоростным автомагистралям, расположенным между номерами 59 и 98, были присвоены номера, которые не соответствуют ни одной из существующих национальных автомагистралей, чтобы любой маршрут не имел трехзначного числового значения. Заключительная группа национальных и региональных скоростных автомагистралей — это кольцевые дороги , они пронумерованы буквой C, за которой следует номер, а не E, как другие скоростные автомагистрали. Исключением из правил является аквапарк Tokyo Bay Aqua-Line под номером CA.

Особенности строительства дорог в Японии

Этап планирования

На фото: дороги в ТокиоПервый шаг в строительстве любой автомобильной дороги – это планирование. В Японии к этому этапу традиционно подходят со всей серьёзностью. Для работ привлекается множество представителей различных профессий. Прежде всего, определяется:

• какой тип дороги требуется в данных конкретных условиях;какой у неё будет трафик;каковы особенности местности и как они повлияют на строительство и дальнейшую эксплуатацию дороги.

Планирование особо сложных магистралей может занять целые месяцы и даже годы. Учитывается необходимость развязок, эстакад, мостов.

К процессу планирования в обязательном порядке подключаются экологи и экономисты: первые определяют, как дорога повлияет на окружающую среду, вторые оценивают, во что обойдётся строительство, какие материалы предпочтительнее будет использовать.

Когда предварительный этап строительства завершён, строительные эксперты и геодезисты создают детальные планы и чертежи. На этом этапе в обязательном порядке привлекается общественность.

Любой гражданин страны имеет право обратиться со своими вопросами по поводу предстоящего строительства, высказать своё мнение по поводу будущей дороги. Как правило, все замечания и пожелания в обязательном порядке рассматриваются сотрудниками группы планирования.

Более того, разработчики проекта в обязательном порядке будут запрашивать оценки и предложения у местных государственных или федеральных структур, чтобы убедиться, что дорога построена с максимальным учётом их пожеланий.

В случае, если земельный участок, который фигурирует в плане строительства, принадлежит частному лицу, необходимо будет провести переговоры и выкупить участок для прокладки по нему дороги.

В Японии, как и в США, существует тенденция заблаговременного планирования и выкупа подобных участков у частников. Это существенно ускоряет процесс планирования и строительства по сравнению, например, с Российской Федерацией, где вопросы выкупа участков под дороги упираются во взвинчивание цен собственниками и отсутствие планового выкупа государством территории под прокладку дорог.

Земляные работы

После того, как этап планирования завершён и выбран подрядчик, начинаются земляные работы. Для дороги необходимо создать прочную основу, иначе долго она не прослужит.

Создаётся ровная поверхность, добавляются и уплотняются гравийные слои.

На этом же этапе создаются дренажные системы и системы ливневой канализации. Все японские дороги имеют уклон, позволяющей воде скатываться и не оставлять на дорожном покрытии луж. Поэтому на японских дорогах практически отсутствует грязь и вода даже после сильных ливней.

Бетонное покрытие

Как известно, современные дороги строят или из асфальта, или из бетона. За основу своих дорог японцы взяли технологию, распространённую в США — основным покрытием автомобильных дорог в Японии является бетон.

В отличие от асфальтового покрытия, бетон обходится дороже, но при этом служит не в пример дольше, поэтому в итоге бетонный автострады выгоднее асфальтовых.

С другой стороны, именно бетон позволяет японским дорожным строителям создавать многоуровневые сложные развязки, которые давно стали «визитной карточкой» японского мегаполиса.

При строительстве используют смесь песка и щебня, которую скрепляют цементом. Жидкий бетон заливается в стальные формы, уложенные на дорогу. При помощи дорожного вибратора смесь «утряхивают», чтобы она равномерно оседала, не оставляя внутренних пустот.

Такая технология способствует повышению прочности дорожного покрытия. Качественно уложенный бетон служит десятилетиями, в то время как асфальтированную дорогу нужно ремонтировать каждые несколько лет.

С трещинами в бетоне справляются, выполняя надрезы-стыки между плитами бетона. При наличии надрезов плита может без риска разрушения сжиматься и расширяться под воздействием перепадов температур.

Проездной JR — цена

Мы уже упомянули, что ездить по проездному можно неделю, две или три. Это зависит от того, какой тариф Вы выбрали при покупке. Это же влияет и на цену ваучера.

Картинка наглядно «говорит», что каждая неделя поездок стоит дешевле, если покупать «длинный» проездной. Вторая обходится в 154 $, третья — в 116. Поэтому учтите это при выборе Вашего проездного.

Дети шести-одиннадцати лет катаются за полцены. Более младшие путешественники могут ехать бесплатно, если не занимают отдельного места.

Покупка JR Pass — вопрос индивидуальный. Определяйтесь, какой вариант именно Вам подходит больше. Проездной на всё время поездки даёт больше свободы. Грамотно составленный маршрут позволяет экономить. Мы для своей первой поездки в Японию выбрали недельный проездной. Программа путешествия при этом довольно обширная — смотрите ниже

На скриншоте выше отражены цены для проездного Ordinary. Есть еще первый класс (Green). Тарифы можно посмотреть на самом первом фото. Мы не видим смысла переплачивать. Отличия — больше расстояние между креслами (но и в «экономе» оно хорошее), выдается вода, есть специальные кассы «бизнес» … А разница в цене — более тридцати процентов. .

Nippon Expressway Company

Для того, чтобы осуществлять строительство новых скоростных трасс и поддерживать состояние уже сооружённых дорог, в Японии были созданы три корпорации по строительству автомобильных дорог Nippon Expressway Company — NEXCO (Японские автодорожные компании):

• Центральная (C-NEXCO);Восточная (E-NEXCO);Западная (W-NEXCO).

Корпорации соответственно отвечают за центральные, восточные и западные Японские острова.

Эти корпорации функционируют под эгидой государства. Изначально финансирование NEXCO осуществлялось за счёт крупных финансовых вложений почтовых отделений.

Средства формировались на основе вкладов множества людей. Таким образом, можно сказать, что дороги Японии строились во многом не за счёт государства, а за счёт вкладов граждан.