Недостатки

Минусы тоже имеют место быть:

1. И хотя такие машины менее подвержены заносу, если это случается, то выровнять автомобиль становится очень тяжело. Профессионалы говорят, что в случае попадания автомобиля с передней ведущей осью в занос водителю нужно прибавлять газу, но инстинктивно это сделать невозможно. Большинство сразу жмет тормоз, что усугубляет ситуацию.
2. Учитывая, что ведущие колеса являются поворотными, есть определенное ограничение на угол поворота. Также некоторые механизмы здесь более подвержены износу. В первую очередь, портятся «гранаты», приводящие в движение повернутые колеса.
3. Учитывая, что основные компоненты располагаются впереди машины, передний привод вносит некоторые коррективы в износ определенных механизмов. В частности, при торможении вес транспорта переносится вперед. Следовательно, и без того тяжелый перед автомобиля нагружает переднюю ось, которую тормозным механизмам приходится останавливать. Поэтому тормозные колодки истираются быстрее. Часто в переднеприводных машинах задние колодки меняются тогда, когда передние уже были заменены два (или даже три) раза.
4. При наборе скорости на таком автомобиле часть веса переносится назад, что ухудшает сцепление с дорогой. Следовательно, передний привод больше склонен к пробуксовке, что недопустимо для гоночных машин. Именно поэтому многие спортивные автомобили обладают задней ведущей осью либо являются полноприводными.

Итак, вы теперь полностью понимаете, что это – привод FWD. Но ведь существует и другой тип.

Виды рулевого управления

Все системы рулевого управления делятся на три вида:

• Реечный механизм. Чаще всего используется в бюджетных автомобилях. Конструкция такого управления самая простая. В нем имеется рейка с зубцами. Она приводится в движение благодаря шестерне рулевой колонки. Такая схема обладает высокой эффективностью. Единственным недостатком такого механизма является чувствительность к ударам от некачественного дорожного покрытия.
• Червячный механизм. Такая модификация обеспечивает больший угол поворота колеса. Она менее чувствительна к ударным нагрузкам, однако стоит дороже, чем предыдущая, так как более сложна в изготовлении.
• Винтовой механизм. Является модификацией червячного аналога, только имеет повышенный КПД и увеличивает усилия, необходимые для маневра автомобиля.

Независимо от типа привода, работа данных механизмов может быть усилена такими устройствами:

• Гидроусилитель. Имеет самую простую конструкцию в данном перечне. Система компактная и дешевая в обслуживании. Такой модификацией оснащаются даже некоторые бюджетные модели авто последних поколений. Чтобы система исправно работала, необходимо постоянно контролировать уровень рабочей жидкости. Насос усилителя приводится в движение рабочим ДВС.
• Электроусилитель. Это одна из самых последних модификаций. Она не нуждается в сложном обслуживании, а также тонкой настройки. Обеспечивает максимальную отзывчивость рулевого управления. Как следует из названия, механизм усиливается работой электрического мотора.
• Электрогидравлический усилитель. Такая модификация работает по принципу ГУР. Единственное отличие заключается в том, что гидронасос работает от электричества, а не подсоединяется к приводу мотора, как в первом случае. Последние две разработки позволяют использовать меньше топлива по сравнению с первым типом, так как работа системы не связана с приводом двигателя.

В дополнение к разным усилителям автомобиль может быть оснащен системой активного динамического или адаптивного управления. Их отличия в следующем:

1. Регулирует передаточное число в зависимости от частоты вращения колес. Благодаря этому обеспечивается максимальная устойчивость автомобиля на скользкой дороге. Система не позволяет резко вывернуть руль, предотвращая от чрезмерной или недостаточной поворачиваемости.
2. Динамическая система работает по аналогичному принципу, только вместо планетарного привода используется электромотор.
3. Считается инновационной технологией, так как в таких рулевых механизмах нет физической связи между рулем и рулевым механизмом. Система управляется электронным блоком управления, который анализирует множество данных: от датчиков скорости вращения колес, силы поворота рулевого колеса и т.д.

В последнее время на некоторых моделях авто премиум-класса и спорткарах устанавливается особенная технология с поворотом не только передних, но и задних колес. Это увеличивает стабильность автомобиля при прохождении поворота на высокой скорости. Задние колеса поворачиваются в зависимости от скорости ТС.

Если машина едет максимум 40км/ч, то задняя ось поворачивается в противоположном направлении от передних колес (если спереди они смотрят вправо, то задние будут смотреть влево).

Когда скорость авто становится выше 40 км/ч, то при входе в поворот задние колеса будут поворачиваться в ту же сторону, что и передние. Это снижает риск образования заноса.

Список популярных автомобилей с задним приводом

Преобладающее количество спорткаров и люкс-автомобилей были и есть заднеприводными с передним расположением двигателя. Вот только небольшой список заднеприводных автомобилей:

• Всем известные европейские модели: BMW M5, легендарная «бэха семёрка» или «очкастый» Mercedes E-класса. Porsche 928 и автомобили Ferrari.
• Типичныеамериканские: Chevrolet Corvette и Camaro, Dodge Challenger.
• Обожаемыедрифтерамияпонцы: Mazda RX-7 и RX-8, Honda S2000, Nissan 350Z, Toyota Supra.
• ВАЗовская «классика», пожалуй, самый популярный представитель заднеприводных авто на наших дорогах.

Минусы – тоже есть

Главное, что нужно помнить – за полный привод придется платить больше, причем не только за саму покупку автомобиля:

• полноприводный автомобиль изначально дороже. Если говорить в среднем, то разница в цене с моноприводом – от 150 до 500 тысяч рублей, есть и больше.
• из-за полного привода расход топлива автомобиля вырастает на 10-20%
• обслуживание полноприводных автомобилей будет дороже – надо будет менять масло не только в двигателе и КПП, но и в мостах, раздаточной коробке, редукторах, ну и конечно обслуживание карданных валов и дополнительных приводов.

Конечно, обслуживание полного привода делается не при каждом прохождении технического обслуживания, а в среднем раз в 3 ТО. Стоимость обслуживания полного привода в зависимости от его типа колеблется от 5 000 до 30 000 рублей

Минусов на самом деле больше – например, по части безопасности.

Хочу развеять убеждения, что полноприводный автомобиль более безопасный на дороге – это не совсем так! Действительно, точка срыва автомобиля в занос (потеря управляемости) у полного привода происходит позже, чем у передне- и заднеприводных автомобилей, то есть, на большей скорости. Но и стабилизировать полноприводный автомобиль без особых навыков практически невозможно, так что чем больше скорость – тем более опасен полный привод (речь идёт об обычных водителях, а не о подготовленных спортсменах).

Опять же, авто с полным приводом чаще всего, разгоняется быстрее монопривода из-за отсутствия пробуксовки – а вот останавливаться оно будет практически так же. Это может стать причиной ДТП. Например, разогнался по заснеженной дороге со светофора, уехал от потока, и сразу догнал впереди идущий автомобиль, так как не смог остановиться из-за более высокой скорости.

В реальности, конечно, полный привод всё равно остается самым безопасным, тем более ему на современных автомобилях помогают всевозможные электронные помощники – такие, как ABS и система курсовой устойчивости.

Главное, о чем должен всегда помнить любой водитель – никакой тип привода, размер и статус автомобиля не дает вам преимущество на дорогах общего пользования и нужно неукоснительно соблюдать Правила дорожного движения.

Давно известная технология

Полный привод для водителя – преимущество на дорогах? Это действительно так, но не во всех случаях – есть некоторые вещи, которые нельзя игнорировать. Начнем с краткой предыстории.

Полноприводные автомобили – это не какая-то новомодная вещь, появились они аж в начале прошлого века. Массово полноприводную трансмиссию начала применяться во время второй мировой войны. Самые известные из них – это прародители Jeep Wrangler, Mercedes Gelenwagen, Land Rover Defender и как следствие – японский Toyota Land Cruiser.

В массы легковой полный привод пошел благодаря Audi Quattro с 1980 года. Кстати, конструкция этого автомобиля была максимально проста и надёжна!

Audi Sport Quattro

В общем, полный привод в любом его проявлении – это не что-то новое и модное, а давно придуманное, проверенное временем и реализованное во всех возможных вариантах. Сейчас это могут быть кроссоверы («паркетники» или CUV) или большие внедорожники (SUV).

Если вы покупаете полноценный внедорожник – то в 99% он будет полноприводный. Более того, в России в этом случае особого выбора не будет (в отличие от США, где практически все джипы и паркетники можно приобрести в моноприводной версии). Так что обсуждать цену, целесообразность и необходимость полного привода на большом внедорожнике просто бессмысленно – просто потому, что он идёт с ним в комплекте.

Реально выбирать между полноприводной и моноприводной версиями будет покупатель кроссоверов или обычного легкового авто с опциями в виде полного привода. И здесь есть, над чем подумать.

Почему у грузовых и коммерческих автомобилей в основном задний привод?

Причин здесь масса, да и работают здесь немного другие законы, нежели с легковыми автомобилями:

Здесь не важна высокая скорость, вполне возможна работа с низкими показателями. Поэтому проблема вхождения в повороты на скользкой поверхности здесь практически решена.
Управляемость

Смотри что получается, здесь важно, чтобы передние колеса крутились как можно с большим углом, это очень важно для фур, ведь они большие и должны достаточно хорошо маневрировать, чтобы развернуться в узких местах.
Тяжелый руль. Если бы большегруз был переднеприводным, то руль бы было еще сложнее свернуть, ведь весь вес переместился бы вперед

Конечно, сейчас есть усилители, но все же!
Распределение веса. В коммерческом транспорте он должен распределяться равномерно по всей поверхности, а не быть сосредоточенным в одном месте. Наверное, все видели тягачи, если бы весь вес был бы спереди, то он бы просто «клюнул носом» при торможении. Также это критично для автобусов, чем правильнее распределение массы, тем безопаснее на дорогах при загруженном салоне.
Силовая составляющая. Если вернуться к тем же тягачам, задние мосты у них ОЧЕНЬ массивные, все потому что там кроются гигантские (по меркам легковушек) дифференциалы. Такой узел может выдержать просто огромные нагрузки, чего переднему приводу и не снилось. НЕЛЬЗЯ БЫЛО БЫ засунуть такие огромные «гранаты» спереди. Также хочется отметить, что часто сзади стоит две оси, то есть два задних моста, что еще больше увеличивает выносливость грузовика. А вот как разместить два привода спереди! ВОПРОС! ДА и сальники здесь намного прочнее и массивнее.

Унификация. Часто заднеприводные коммерческие машины стараются унифицировать. Что я имею в виду, например КАМАЗ и МАЗ (сейчас не говорю про новые), могли использовать друг от друга мосты и коробки передач. Для улучшения каких-либо характеристик. Делалось это достаточно легко – нужно только снять нужный узел (коробку или мост) и поменять его. НА переднем приводе это вот так вот легко — не сделать.

В коммерческом транспорте работают другие законы, например не нужно думать — как сделать задний мост компактным, чтобы он не съедал часть салона, здесь это просто не нужно. Делают надежным, массивным и выносливым, главное чтобы работал как можно дольше и таскал как можно большие веса.

Система стабилизации: все типы привода равны!

А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.

Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.

Устройство трансмиссии переднеприводного типа

В автомобиле с передним приводом главное отличие заключается в дифференциале, который находится в коробке передач вместе с главной передачей. С его помощью происходит передача, изменение и распределение крутящего момента, а также обеспечение вращения колёс с различными угловыми скоростями.

Крутящий момент передаётся от дифференциала к передним колёсам при помощи шарниров равных угловых скоростей: два шарнира крепятся к дифференциалу, и два — к колёсам, соединяясь при помощи приводных валов.

Очевидно, что описанную выше конструкцию никак нельзя назвать примитивной. Значит ли это, что передний привод более технологичен, чем заднеприводная конструкция?

Ни в коем случае. Говоря о современных моделях автомобилей, нельзя классифицировать заднеприводные модели как более примитивные — они, подобно переднеприводным, имеют сложную подвеску многорычажного типа, которая ни в какое сравнение не идёт с теми конструкциями, с которых начиналось производство. Поэтому, сравнивая заднеприводные и переднеприводные модели, было бы в корне неверным указывать на примитивность одних и высокую технологичность других.

Наиболее верным углом зрения на данный вопрос, пожалуй, будет понимание неоднозначности выбора. Для того, чтобы ответить, хорош или плох автомобиль с переднеприводным типом трансмиссии, следует понимать, какие задачи ставятся перед машиной, в каких условиях она будет эксплуатироваться.

Немного истории

Первые автомобили были заднеприводные. Это обусловлено тем, что для примитивных (с современной точки зрения) автомобилей, с которых начиналось производство, задний привод был дешевле в реализации, надёжнее при использовании, экономичнее в плане потребления топлива и неприхотливее в различных условиях езды.

Первый переднеприводный автомобиль был сконструирован братьями Грэф в 1897 году. Крутящий момент двигателя в этом авто передавался на передние колёса. Идею оценили при разработке гоночных автомобилей в 1920-х годах.

В историю автомобилестроения также вписан один из первый переднеприводных автомобилей Сord L29, изготовленный в 1929 году в Штатах компанией Auburn Automobile. Но даже при всей своей известности, завоёванной преимущественно благодаря элегантному дизайну, на тот момент этот автомобиль по своей популярности всё равно уступал машинам заднеприводного типа.

Постепенно конструкция дорабатывалась и совершенствовалась. На сегодняшний день автомобили с ведущими передними колёсами выпускаются практически любым крупным производителем автомобильной техники. Более того, в современном автомобилестроении переднеприводные автомобили более распространены, чем машины других типов трансмиссионной конструкции.

AFLS

Работа Adaptive Front lighting System, а именно таково наименование системы адаптивного освещения, заключается в комплексном анализе дорожной ситуации и автоматическом подстраивании светового пучка под условия движения автомобиля. Участвующие в работе компоненты:

• сервоприводы поворотных модулей ламп;
• ЭБУ;
• датчиковая аппаратура. Датчики частоты вращения колес используются для расчета скорости движения авто, датчик угла поворота рулевого колеса – для понимания системой направления движения, датчик продольного направления – для анализа профиля дороги. В качестве вспомогательных устройств используется датчик дождя и света, который позволяет оценивать интенсивность освещения и наличие осадков (фары занимают положение, минимизирующее эффект бликования мокрого асфальта);
• видеокамера. Постоянный анализ изображения с видеокамеры позволяет фиксировать наличие пешеходов, встречного и попутного транспорта.

Аббревиатура AFLS служит международным обозначениям и используется всеми автопроизводителями, лишь изредка можно встретить название BeamAtic, использующееся Valeo. Система адаптивного освещения является опцией, но даже при наличии таковой задействована она будет только при работе фар в автоматическом режиме. Функция может быть автоматически деактивирована в случае срабатывания системы стабилизации курсовой устойчивости автомобиля (ESP). Необходимо это для предотвращения хаотической смены режимов освещения и смены направления световых лучей, когда водитель пытается интенсивным контраварийным рулением выйти из заноса. Принцип работы AFLS на разных автомобилях очень схож, поэтому главная разница заключается в количестве режимов освещения дороги, а также скорости, на которой будет осуществляться смена вида освещения.

Движение в городе и по дорогам национального значения

Движение авто со скоростью до 55 км/час определяется системой, как езда в городе. Особенности городского режима:

• небольшая дальность светового пятна;
• горизонтальная светотеневая граница;
• максимальная ширина освещенного участка вблизи автомобиля.

Ширина освещенного участка увеличивается за счет включения дополнительных боковых ламп.

Когда скорость автомобиля больше 55 км/час, но не превышает 100 км/час, световое пятно вытягивается и приобретает явную асимметрию, когда обочина освещается лучше полосы встречного движения (какая именно это будет сторона, зависит от того, левый либо правый руль у автомобиля). Можно сказать, что режим движения по проселочным дорогам соответствует обычному ближнему свету.

Управление дальним светом

Способы управления:

• адаптивный контроль. С помощью видеокамеры система регистрирует приближение встречного автомобиля. Блок управления через модуль ламп перенаправляет световой поток таким образом, чтобы расстояние до светотеневой границы уменьшалось пропорционально приближению встречного авто. При этом обочина остается хорошо освещенной дальним светом. Важным моментом является поправка на профиль дороги, которая позволяет избежать ослепления водителей встречных авто даже при движении под горку и на спуск;
• регулировка туннельного типа. Свое название система получила из-за вертикальной светотеневой границы, которая возникает при обнаружении встречных и попутных автомобилей. При обнаружении системой ТС исполнительный механизм затемняет соответствующую зону светового пятна, оставляя при этом максимальную площадь освещения дороги. На данный момент это последнее слово в устройствах адаптивного освещения. На видео наглядно продемонстрирован принцип работы адаптивного освещения BMW.

Адаптивное освещение позволяет не только автоматически управлять дальним/ближним светом фар и заглядывать внутрь поворотов, но и регулировать интенсивность света в зависимости от погодных условий. Функция крайне полезная в туман (сильный дождь, снег), когда за счет автоматического уменьшения дальности световых лучей удается минимизировать блики и избежать эффекта туманной стенки.

Недостатки переднего привода

Если бы переднеприводная конструкция имела бы только плюсы, заднеприводные модели уже давно заняли своё место в музеях и на страницах истории автомобилестроения. В реальности же на автомобильном рынке присутствуют автомобили обоих типов.

Следовательно, нужно упомянуть и о недостатках переднеприводной трансмиссии:

1. Передний привод делает автомобиль недостаточно поворачиваемым. Чем длиннее база модели, тем сложнее «вписать» её в малый радиус поворота.

Задние колёса переднеприводного автомобиля выполняют минимальную роль в управлении, по сути работая прицепом-тележкой: на долю передних колёс приходится и движение автомобиля (получение крутящего момента от мотора), и управление посредством руля. Именно получаемый передними колёсами крутящий момент препятствует хорошему «чувству руля», на что жалуются многие автолюбители, которым перед управлением переднеприводным авто довелось поездить на машине заднеприводного типа.

Возможно, это прозвучит парадоксально, но автомобили с передним приводом интуитивно более сложны в управлении по сравнению с заднеприводными конструкциями.

Частый спутник переднеприводных машин – стартовая пробуксовка. Это происходит потому, что, трогаясь с места, машина «присаживается» на заднюю часть, чем вызывает дефицит сцепления.

Из предыдущего пункта вполне логично следует, что на старте переднеприводная модель автомобиля всегда проиграет заднеприводной.
Процесс торможения на переднеприводном авто более быстрый, но именно по этой причине он и более жёсткий, сопровождается рывками, которые в других конструкциях смягчены.

Как известно, оптимальной развесовкой автомобиля по осям является соотношение 50 на 50: в этом случае обеспечивается равномерное стирание шин, следовательно, на протяжении всей эксплуатации безопасность и равномерность движения не страдают.

К сожалению, в случае переднеприводной модели об этом идеале приходится забыть: здесь потребуется дать большую нагрузку на передние колёса, чтобы увеличить их сцепление с дорожным покрытием. Кстати говоря, именно эта особенность стала причиной того, что грузовые модели с переднеприводным типом трансмиссии не получили широкого распространения: никакая дешевизна производства не смогла оправдать малой грузоподъёмности и плохой управляемости переднеприводных грузовиков.

Современные конструкции не позволяют реализовать более 250 лошадиных сил через передний привод (речь идёт о средних показателях, а не только о прямолинейной езде).

Наконец, немалую опасность при движении в зимних условиях представляет практически неконтролируемый снос передних колёс в процессе заноса автомобиля. Снос, в отличие от заноса, отличается тем, что даже опытный автомобилист может не сразу распознать его начало, а когда процесс уже развернулся в полную силу, его не остановить.

С такой проблемой может не справиться даже опытный водитель, поэтому высокие скорости и прочие лихачества на переднеприводном автомобиле в условиях скользкой дороги чреваты очень плохими последствиями.

Продолжая говорить о заносах и сносах, следует также упомянуть о том, что контролируемый занос, который может быть выполнен на автомобилях с задним приводом, на переднеприводных конструкциях невозможен. То есть, знаменитый «полицейский разворот» на ограниченном пространстве, в котором как раз применяется контролируемый занос задней оси автомобиля, в случае конструкции с переднеприводной трансмиссией невозможен.

В случае движения в гору, если автомобиль забуксовал передними колёсами, он становится беспомощен, в отличие от заднеприводного автомобиля, который в состоянии сдать назад и возобновить движение, в то время как его переднеприводного «собрата» придётся выталкивать и вытаскивать из положения, в котором он оказался.

Задний привод

Заднеприводная машина отличается тем, что в ней передача крутящего момента передается трансмиссией на заднюю ось. Последняя и является ведущей.

Плюсы заднего привода

1. Равномерное распределение нагрузки. В процентном соотношении такой показатель составляет 50 на 50. Это достигается за счет того, что при начале движения вес авто распределяется на заднюю часть, разгружая, тем самым, переднюю. В результате автомобиль быстро набирает разгон, при этом при резком газе задние колеса буксуют. В результате машина легко преодолевает подъемы.
2. Быстрое устранение заноса. Многие водители утверждают, что при движении на малой скорости на повороте заднеприводное авто заносит чаще. Но устранить такой занос довольно легко. Нужно просто убрать ногу с педали газа. А это происходит зачастую рефлекторно, поэтому водителю не придется ломать голову, что предпринять ‒ он с большой долей вероятности интуитивно все сделает правильно.
3. Руль не вибрирует. Учитывая, что руль и задняя ось находятся в противоположных концах, колебания от последней не так сильно передаются в салон авто.
4. Улучшается проходимость машины при езде по рыхлым и другим сложным участкам дорог. В таких ситуациях передние неведущие колеса прокладывают путь ведущим.

Минусы заднего привода

1. Создается эффект торможения. Учитывая, что управляющие колеса находятся сзади, они несколько тормозят машину, что увеличивает риск заноса на низких скоростях.
2. Присутствие карданного вала снижает мощность авто. Создаётся дополнительный шум при езде по плохим дорогам и риск повреждения транспортного средства при движении по ухабам увеличивается.
3. Усложненная конструкция. Такие машины нуждаются в дополнительных механизмах, что повышает их массу и усложняет сборку. Это приводит к повышению цены самого авто и его ремонта, если возникнет такая необходимость.
4. Менее просторный салон. По центру машины находится туннель для размещения карданного вала, который снижает площадь салона.
5. Сложнее управлять в гололед. Особенно, если на ведущих колесах установлены летние или всесезонные покрышки. Тогда риск заноса возрастает в несколько раз.

Преимущества и недостатки переднего привода

На сегодняшний день именно переднеприводные автомобили получили наибольшее распространение, что объясняется следующими преимуществами:

1.Меньшая себестоимость автомобиля.

2.Простота конструкции.

3.Меньший вес автомобиля.

4.Упрощение управляемости на скользкой заснеженной дороге.

На сегодняшний день многие автопроизводители пытаются предложить покупателям более дешёвые качественные автомобили, а одним из действенных способов снижения цены является именно переднеприводная компоновка. Не требуется прокладывать длинный карданный вал, а при условии расположения двигателя с коробкой передач поперёк существенно упрощается конструкция техники. Благодаря снижению веса у переднеприводных автомобилей существенно упрощается и улучшается управление транспортом, при этом такая машина лучше тормозит и потребляет меньше топлива.

К преимуществам переднеприводных автомобилей можно отнести тот факт, что в салоне отсутствует центральный тоннель, который необходим для прокладки карданного вала к задним ведущим колесам. Соответственно, пространства в салоне будет больше, можно организовать полностью трансформирующиеся сиденья, которые могут раскладываться в идеально ровный пол.

Однако и недостатки у такой технологии всё же имеются. В первую очередь, это повышенная нагрузка на передние шины. В итоге, увеличиваются расходы автовладельца, которому чаще приходится менять покрышки, быстро стирающиеся в процессе эксплуатации транспорта. Также необходимо понимать, что основные тяжеловесные элементы у переднеприводных автомобилей находятся под капотом, соответственно развесовка нарушается и машина хуже управляется при скоростном пилотаже. Именно поэтому все спорткары выполняются исключительно с задним или полным приводом. Может также ухудшаться комфорт использования автомобиля, что объясняется особенностями подвески и тяжеловесной передней частью, которая приводит к значительным содроганиям кузова при эксплуатации машины на разбитых неровных дорогах.

Что в итоге выбрать?

Лично я предпочитаю либо переднеприводные, либо полноприводные автомобили – так как они самые безопасные.

У меня всегда два автомобиля: один маленький городской переднеприводный, и автомобиль побольше для поездок на дачу, за границу и по России. Автомобиль побольше, естественно, с полным приводом – для того, чтобы оставалась возможность попасть в труднодоступные места.

Моё личное мнение – автомобиль должен быть максимально универсальным, и выполнять все потребности его хозяина (если конечно же нет возможности приобрести автомобиль под каждый случай жизни).

С точки зрения рационального выбора опять же всё зависит от запросов.

На мой взгляд, вот очень удачный выбор – это универсал повышенной проходимости, такой как Skoda Octavia Scout, Audi Allroad, Volvo XC70. Это всё универсалы с вместительным багажником, увеличенным клиренсом, и естественно – полным приводом.

Если вам не нравятся универсалы, и вы хотите кроссовер, то оптимальный вариант – это Renault Duster, Volkswagen Tiguan и Hyundai Santa Fe. Кроссоверы побольше, из более люксового сегмента, такие как BMW X5, Volkswagen Touareg и подобные, выбор каждого под своей финансовой возможности и дизайнерских предпочтений.

Если вы рассматриваете полноценный внедорожник, то на мой взгляд, самый оптимальный автомобиль за свои деньги – это Chevrolet Tahoe. Гигантский внедорожник с полноценным полным приводом, всеми возможными наворотами в салоне за примерно 4 млн рублей – это лучший выбор.

Chevrolet Tahoe

Для понимания и сравнения, базовый Touareg и базовый X5 больше 4 миллионов, и это не полноценные джипы. А близкие конкуренты Тахо – Тоyota Land Cruiser и Lexus LX – стоят далеко за 6 миллионов.