Нужна ли такая система

Поскольку статистика наглядно демонстрировала опасность длительного нахождения за рулём, автопроизводители начали разрабатывать всевозможные способы борьбы с этой проблемой. Ведь человека не заставить не садиться за руль, если ему нужно куда-то ехать.

Во многих ситуациях водителя спасал факт наличия пассажира рядом. Он отвлекал его разговорами, поддерживал в состоянии бодрости, то есть не давал уснуть, даже при сильной усталости.

Но намного проще узнать за рулём, когда ты в машине один. Есть много разных методов, направленных на борьбу со сном. Но даже крепкий кофе и громкая музыка далеко не всегда оказывают ожидаемый эффект.

Когда начали появляться устройства для распознавания усталости водителя, возникли споры относительно необходимости использования подобного оборудования. Одним считали, что система не нужна, и это лишь напрасная трата денег на лишние комплектующие при покупке автомобиля. Другие были уверены, что автоматика не распознаёт усталость должным образом, потому назвать её эффективной нельзя.

Объективности ради, отметим, что первые прототипы действительно не отличались высокой точностью анализа данных, поскольку на тот момент у автопроизводителей не было таких технических возможностей, которые есть сейчас. Со временем оборудование значительно усовершенствовали, его сделали адаптированным под конкретных водителей. То есть электроника научилась считывать информацию о внешних факторах и поведении самого человека за рулём. Это минимизировало количество ложных срабатываний, когда водитель просто объезжал препятствие или вынужденно выезжал на обочину из-за плохого состояния дорог.

Нужна ли в автомобиле подобная система или нет, каждый водитель решает сам. Но постепенно подобное оборудование становится элементом базовой комплектации. То есть нет необходимости доплачивать за систему контроля как за опцию.

Подобный подход является абсолютно справедливым и правильным. Речь идёт о безопасности и стремлении снизить аварийность, вызванную усталостью и засыпанием водителей за рулём. И потому она должна входить в базовый набор оборудования. А уже разные опции для комфорта можно предлагать за доплату.

Нынешние устройства распознавания работают намного эффективнее первых прототипов. Они анализируют информацию с целого ряда датчиков, что позволяет вовремя дать сигнал водителю, разбудить и не допустить опасную ситуацию. Потому можно с уверенностью говорить о необходимости такой системы в каждом автомобиле.

Как появилась система контроля усталости водителя

Первой компанией, всерьез принявшейся за реализацию системы контроля усталости водителя, стала японская фирма Nissan. Свои изыскания она начала в 70-х годах прошлого века, а в 1977 году фирма запатентовала результаты работы своих инженеров. Временным препятствием для дальнейшей работы стал интерес к более простым, но не менее важным системам безопасности, а именно ABS, ESP и EBD. В результате первая система контроля усталости водителя, на автомобиле появилась почти тридцать с лишним лет спустя, когда работу прочих систем осталось только совершенствовать.

Первой фирмой, сумевшей на практике реализовать все инженерные изыскания, стала шведская компания Вольво. Ее система получила название Driver Alert Control. Она включает в себя видеокамеру, которая отслеживает положение автомобиля на дороге и его траекторию, и датчик, регистрирующий частоту движений руля. Когда машина начинает сильно отклоняться от нормальной траектории, система «предлагает» остановиться и отдохнуть.

Позже аналогичная система распознавания усталости была разработана компанией Мерседес. Немцы решили не использовать камеру, оставив лишь датчик рулевого колеса и датчик, регистрирующий силу и частоту нажатий на педали. В блок управления системы занесена информация о том, какие усредненные показатели должны быть, если за рулем находится бодрый и внимательный водитель.

Если текущие значения значительно отличаются от эталонных, значит, водитель утомился. Недостаток системы заключается в том, что работает она по предустановкам, т.е. не учитывает особенности конкретного человека. В более поздних версиях систем анализируется также частота нажатий кнопок управления климатом и магнитолой, а также внешние условия – сила бокового ветра и качество дорожного полотна. Это позволило системе адаптироваться под конкретного водителя.

Аналогичные системы применяются на автомобилях Фольксваген и Skoda. На автомобили Skoda Octavia она устанавливается только в качестве опции, независимо от комплектации, в то время как Пассат имеет ее штатно, начиная с комплектации Comfortline.

Ученые разработали приложение, чтобы водители оставались внимательными

Российские ученые разработали приложение для смартфона, которое ведет мониторинг состояния водителя, управляющего транспортным средством. Система определяет признаки сонливости и ослабленного внимания у водителя, помогает ему сосредоточиться и генерирует своевременные подсказки, исходя из ситуации на дороге.

Методика позволит снизить вероятность ДТП, происходящих по вине водителя, и сохранить жизнь и здоровье миллионов людей по всему миру. Бесплатное приложение Drive Safely доступно для скачивания в Google Play. Работа поддержана Президентской программой исследовательских проектов Российского научного фонда.

Мировая статистика аварий, произошедших по вине водителя, сегодня крайне неутешительна. Погодные условия и поломка автомобиля становятся причиной менее чем 10% дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В остальных же случаях проблема заключается в невнимательности или излишней самонадеянности, нередко это совмещено с употреблением алкоголя. Системы безопасности и помощи водителю, предлагаемые производителями автомобилей, в основном анализируют пробки, дорожные знаки и расстояние до соседних машин. Они способны поддерживать постоянную скорость на трассах и применить экстренное торможение при опасном сближении с другими транспортными средствами.

Чтобы повысить безопасность вождения, петербургские ученые и программисты разработали приложение для смартфона, который можно закрепить на лобовом стекле автомобиля. Система работает параллельно с навигационной (например, «Яндекс.Карты» или Google Maps) и не мешает приему вызовов и сообщений. Современные смартфоны обладают высокой функциональностью и значительной вычислительной мощностью, кроме того, в них встроено большое количество различных датчиков. Например, с помощью фронтальной камеры можно отслеживать положение головы и степень открытости глаз, чтобы вовремя определить опасные признаки сонливости и ослабленного внимания. Громкость голоса и покраснение лба позволят вычислить излишне рискованных, нетрезвых или находящихся в состоянии стресса людей, которым система посоветует отдохнуть и не создавать опасной ситуации на дороге.

Ученые установили основные признаки усталости водителя и перевели их в численные параметры, такие как угол наклона головы и процент открытости глаз. Для обучения программы команда использовала открытые библиотеки и базы данных компьютерного зрения, а также статистику, собранную в ходе опытной эксплуатации системы добровольцами. Приложение анализирует данные с камеры смартфона на протяжении всей поездки и выдает предупреждения, помогающие взбодриться и сосредоточиться на вождении, когда человек начинает зевать или «клевать носом»

Помимо этого смартфон фиксирует скорость машины и повороты, поэтому, когда автолюбитель смотрит не в ту сторону, в которую совершает маневр, программа привлекает его внимание звуковыми и световыми сигналами и помогает избежать аварийной ситуации. На данный момент разработанное приложение уже скачали более 5 тыс

человек со всего мира и более 500 активно им пользуются.

«Схожая система в данный момент разрабатывается в компании “Яндекс” для специальной инфракрасной камеры. Отличительной особенностью нашей программы стало использование смартфона, который на сегодняшний день есть у каждого человека и не требует установки в автомобиль какого-либо дополнительного оборудования. Мы ориентируемся на то, что наше приложение будет интересно как простым водителям, так и службам такси, логистическим, каршеринговым и другим компаниям, имеющим автопарки и заинтересованным в снижении аварийности их автомобилей. Система позволит администраторам получить доступ к перемещениям каждого водителя и к статистике опасных состояний, зафиксированных во время поездки. Так они смогут контролировать маршруты, соблюдение правил дорожного движения, а также режима труда и отдыха водителями компании»,— поделился руководитель проекта Алексей Кашевник, кандидат технических наук, доцент факультета информационных технологий и программирования Университета ИТМО.

По материалам «Methodology and Mobile Application for Driver Behavior Analysis and Accident Prevention»; Alexey Kashevnik, Igor Lashkov, Andrei Gurtov; журнал IEEE Xplore, сентябрь 2019 г.

2019: «Антисон», интегрированный в систему видеонаблюдения на транспорте

Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех представил в июне 2019 года на форуме «Армия-2019» бесконтактное решение для мониторинга состояния водителей «Антисон», интегрированное в систему видеонаблюдения на транспорте. Разработка на основе компьютерного зрения предупреждает засыпание за рулем, а также собирает и передает данные о состоянии и действиях водителей в единый центр мониторинга автоперевозчика. Решение также может применяться на военной технике для контроля состояния операторов.

Устройство, похожее на видеорегистратор, устанавливается в кабине транспортного средства. При запуске двигателя аппаратура автоматически идентифицирует лицо водителя. По его мимике, движению глаз и поворотам головы устройство фиксирует, что водитель засыпает или отвлекается от дороги, и включает звуковой и световой сигналы. Информация о действиях и состоянии водителя также передается в центр мониторинга – облачный сервис, где в личном кабинете клиент может отслеживать в реальном времени перемещение подключенных к системе транспортных средств и получать статистику по водителям.

«Сонливость и усталость водителей являются одними из основных причин серьезных дорожно-транспортных происшествий. Новая разработка призвана снизить аварийность при пассажирских перевозках. Решение корректно работает при любой освещенности и нестабильном канале связи, что позволяет использовать его для дистанционного контроля операторов военной техники», — рассказали в «Росэлектронике».

Решение для мониторинга состояния водителей «Антисон» интегрировано в систему видеоконтроля для пассажирского транспорта, разработанную АО «НПО «Импульс» (входит в «Росэлектронику»). Применяемый в системе алгоритм обработки видеоданных с точностью до 100% подсчитывает количество пассажиров по изображению, полученному с камер над дверными проходами транспортного средства. Система интегрируется с маршрутной сетью, анализируя число пассажиров на каждой из остановок, что позволяет прогнозировать загруженность транспорта. Решение также способно идентифицировать личность пассажира, снимая два биометрических параметра: квази-3D образ лица и радужную оболочку глаза. Система НПО «Импульс» применяется в пассажирских автобусах Санкт-Петербурга с 2017 года.

Преимущества и недостатки системы контроля усталости

Безопасность движения на дорогах является главным вопросом, над которым работают производителя авто. Система контроля усталости обеспечивает водителей рядом преимуществ:

• снижение количества ДТП;
• слежение как за водителем, так и за дорогой;
• увеличение бдительности водителя с помощью звуковых сигналов;
• рекомендации для отдыха при сильной усталости.

Из недостатков систем необходимо выделить сложность технической реализации и разработки программ, которые будут правильно отслеживать состояние водителя.

По статистике, одной из самых частых причин автомобильных аварий является усталость водителя. Исследования показали, что уже через четыре часа вождения, скорость реакции, как правило, снижается в два раза, а уже восемь часов поездки и вовсе демонстрируют действительно катастрофические результаты – замедление реакции в шесть раз. А так как каждый автомобильный производитель всегда стремился сделать свою продукцию максимально безопасной, после проведённых исследований, начались активные разработки специального датчика, определяющего уровень усталости водителя.

Инноваторами в этой области можно считать японскую компанию Nissan, силами специалистов которой, уже в 1977 году была запатентована по-настоящему революционная автомобильная технология. Однако, из-за активной работы в других сферах, первая рабочая система подобного рода была реализована только через несколько лет.

По факту же первыми использовали новую технологию на практике шведские Volvo, устанавливая систему, получившую название Driver Alert Control, в которую входила камера, остлеживающая поведение машины на дороге, а также сам датчик, замеряющий частоту и манеру движений рулевого колеса. Система выдавала определённые сигналы, когда показатели движений руля через чур отклонялись от нормы.

Позже к двум автомобильным гигантам присоединилась и компания Mercedes. Система претерпела некоторые изменения: было решено убрать видеокамеру и добавив датчик, реагировавший на частоту и силу нажатия на педаль. Кроме того, система дополнилась показателями, обозначавшими определённые нормы. Датчики срабатывали, давая сигнал об остановке, когда эти показатели предельно отклонялись от нормальных. Но такая система не могла подойти под каждого водителя. Позже она была несколько изменена. Были также установлены датчики для определения ветра сбоку, и для оценки качества дорожных покрытий. Также добавились датчики для определения нажатий кнопок магнитолы и климат контроля.

Подобные системы также используются на машинах Skoda и Volkswagen.

На сегодня самыми распространённым и являются два вида реализации системы. Первый случай предполагает измерение датчиком поведения на дороге, куда входят такие характеристики, как сила нажатия на педали тормоза и газа, а также амплитуда движений рулевого колеса. Именно этот вид системы используют Volkswagen, Mersedes, Volvo и Skoda.

Если говорить о японском сегменте рынка, то здесь используется несколько иной способ. Именно поэтому больше всего внимания уделяется психоэмоциональн ым показателям самого водителя транспортного средства. Для контроля здесь используется видеокамера, которая предназначена для слежения за мимикой лица и жестами водителя. Прежде всего, система настраивается на реагирование при закрытии глаз, отвечая предупредительны м сигналом. Анализируется и то, насколько часто моргает водитель, насколько глубоко и размеренно он дышит, распознавая при этом, когда человек просто моргает за рулём, а когда закрывает глаза.

В целом система в обоих случаях работает примерно одинаково.

Для начала блок управления занимается сбором и анализом полученной информации, поступающей с самих камер и датчиков. Такой подход призван в значительной мере расширить возможности системы для распознавания имеющихся условий. После этого, анализируется и определяется некая манера вождения каждого водителя, чтобы в последствие подстроить систему под индивидуальные параметры. Таким образом, полученные данные со временем становятся установленной нормой в системе.

В дальнейшем, поступающая информация будет сравниваться с определёнными заранее значениями норм.

Временные показатели первоначального измерения для каждой марки сугубо индивидуальны. Обычно вся процедура занимает от 15 до 30 минут.

При отклонении от нормальных показателей система дает предупреждающий звуковой сигнал водителю, оповещая о необходимости остановки.

Принцип работы

Хотя существуют разные способы реализации систем распознавания усталости водителей, их принцип работы во многом похож.

Сначала оборудование собирает информацию о водителе, которая поступает на блок управления системой. Данные собираются со всех датчиков и видеокамер, чтобы собрать полную картину происходящего внутри и снаружи транспортного средства. Задачей системы в первое время после начала эксплуатации автомобиля является определение стиля вождения, внешних условий и прочих факторов. Это уже зависит от конкретной системы и перечня используемых датчиков.

Изначально собранная информация становится эталонной. То есть от неё система будет в дальнейшем отталкиваться, контролируя состояние водителя. Эталонные параметры сравниваются с текущими, что даёт возможность своевременно зафиксировать факт усталости и подать сигнал водителю.

На сбор информации требуется разное время, в зависимости от систем. Некоторые собирают её за 30 минут, другим достаточно проанализировать и 15 минут управления транспортным средством.

Этот подход оказался крайне эффективным, если сравнивать с первыми прототипами реализованных систем контроля. Собирая первичную информацию, блок управления адаптируется под конкретного водителя. Это возможность персонализировать оборудование, то есть подстроить нет под общепринятые усреднённые параметры, а отталкиваться от характерных особенностей поведения за рулём конкретного человека.

Далее система работает в непрерывном режиме при определённой скорости движения. Датчики и камеры постоянно передают информацию на блок управления, тот её анализирует и сопоставляет с заданными первичными значениями.

Если наблюдается отклонение в движении транспортного средства, водитель начинает часто зевать, закрывать глаза или нарушать скоростной режим, блок управления подаёт сигнал на исполнительное устройство. В итоге человек слышит предупреждающий звук и графические изображения на дисплее.

Когда водитель никак не реагирует на сигналы, продолжая своё движение, сигналы повторяются. Причём зачастую их периодичность становится чаще, что всё же заставляет в итоге водителя принять соответствующие меры.

Несколько иначе реализована система DAS. Она следит за дорожными знаками и разметкой. Для многих стран, включая Россию, подобный принцип работы нельзя назвать эффективным и актуальным. Это скорее вариант для европейских стран, США и той же Австралии, где всегда чётко устанавливаются дорожные знаки, присутствует полноценная дорожная разметка.

Учитывая эти особенности системы DAS, оптимальным вариантом для отечественных автомобилистов будет именно оборудование, которое следит за поведением транспортного средства или физиологическим состоянием самого водителя, находящегося за рулём.

Каждый тип системы имеет свои неоспоримые преимущества, приносит огромную пользу и действительно снижает аварийность на дорогах.

Но проблемы всё равно остаются. И многие из них обусловлены не так несовершенством систем контроля усталости, как неправильными действиями самих водителей. Часто автомобилисты просто отключают датчики, они игнорируют предупреждающие сигналы, вопреки рекомендациям садятся уставшими за руль. Как бороться с этим, пока никто из автопроизводителей не знает.

Тут могут помочь разве что системы, которые анализируют состояние водителя ещё до начала движения. Определив, что он уставший, либо находится в состоянии алкогольного опьянения, блок управления просто блокирует зажигание, не позволяет запустить двигатель и начать движение. Но и перспективы подобных систем под большим сомнением.

Если в вашей машине в комплектации уже предусмотрена специальная система для контроля за степенью усталости, это прекрасное дополнение ко всем остальным решениям, направленным на повышение безопасности движения. А наиболее ответственные водители, которые переживают за себя и своих пассажиров при длительных поездках, в настоящее время могут приобрести подключаемые устройства такого же типа.

Они устанавливаются по принципу видеорегистраторов, подключаются к бортовой электросети через прикуриватель, и следят за состоянием водителя, его поведением и физиологическими параметрами. Работают не хуже, чем уже встроенные системы. Да и цена на них вполне адекватная. То же устройство Dunobil Insomnia обойдётся примерно в 7 тысяч рублей.

Не так много за безопасность и помощь во время вождения, когда больше некому разбудить водителя, предупредить об опасности и предостеречь от дорожно-транспортного происшествия.

Способы осуществления контроля

Контроль усталости водителя может осуществляться несколькими методиками. В основу прибора безопасности заложены три способа определить усталость управляющего транспортным средством человека:

1. Способ, базирующийся на оценке траектории движения транспорта.
2. Способ, базирующийся на оценке действий водителя дорожно-транспортного средства.
3. Способ, базирующийся на оценке траектории движения головы человека за рулём.

Существующие на сегодня системы безопасности, а также раннего обнаружения признаков усталости водителя транспортного средства функционируют, опираясь на несколько нюансов: стиль езды, манера поведения за рулём, применение механизмов управления, условия и обстановка движения. Конструктивно такие устройства могут объединять устройство управления, контроллер руля, световой и звуковой сигналы предупреждения.

Кому и зачем это нужно

Автомобильную телематику используют:

• Страховые компании разрабатывают разные тарифные предложения для бережных или неаккуратных водителей.
• Частные автовладельцы. У них появляется стимул совершенствовать свою манеру вождения для приобретения страхового полиса на более выгодных условиях.
• Службы такси, компании, занимающиеся пассажирскими и грузоперевозками, получают возможность контролировать дистанционно профессионализм водителей, стиль управления транспортным средством, поощрять аккуратных сотрудников и применять к нерадивым штрафные санкции вплоть до увольнения.
• Лизинговые компании и фирмы по прокату автомобилей также могут отслеживать, насколько бережно эксплуатировали авто. А GPS-модуль поможет обнаружить угнанное ТС.

Внедрение системы контроля качества приносит выгоду:

• Повышается безопасность движения, вероятность ДТП снижается на 30 %.
• Телематический комплекс выявляет основные ошибки при управлении ТС. С их учетом можно организовать курсы эффективного вождения, после прохождения которых оптимизируются затраты времени на дорогу и расход топлива.
• Благодаря более бережному вождению узлы и системы автомобиля служат дольше, снижается нагрузка на коробку передач.
• Обеспечивается сохранность грузов.

Старший брат: что дают системы мониторинга усталости водителя?

«Старший Брат смотрит на тебя». Оруэлловскую антиутопию уже претворяют в жизнь многие автомобили с DMS — системами слежения за состоянием водителя Driver Monitoring System. Но если мой Volkswagen Tiguan делает это опосредованно, то Subaru Forester глядит на вас буквально, специальной камерой. Какая система лучше — и что нас ждет в будущем?

Первые серийные объективы с инфракрасными датчиками, которые смотрели водителям в лицо, появились на автомобилях марки Lexus в теперь уже далеком 2006 году. Причем, что любопытно, использовались они… системой автоторможения. Да-да, японцы тогда всерьез полагали, что коль водитель смотрит на дорогу, то автоматика должна лишь предупреждать об угрозе столкновения, а тормозить она обязана плавно! И только когда человек за рулем смотрит в сторону, можно применить экстренное замедление.

У шведов из Volvo к тому времени уже было четкое понимание, что отслеживать надо усталость водителя как таковую, поскольку снижение концентрации за рулем к середине 2000-х являлось причиной каждой пятой аварии. Напомню, это еще в доайфонную эпоху. Но вместо наблюдения за людьми в салоне шведы использовали информацию от камеры слежения за разметкой: если автомобиль достаточно часто начинал повиливать, значит, кондиции водителя далеки от оптимальных.

А настоящую революцию в определении состояния водителя в 2009 году совершил Mercedes-Benz. Для этого немцы решили использовать статистику сигналов датчика угла поворота руля. Просто, как все гениальное! Высочайшая точность и никаких дополнительных затрат в производстве — ведь датчик является неотъемлемой частью системы стабилизации. Неудивительно, что эту идею у мерседесовцев передрали ­партнеры из фирмы Bosch, затем предложив всем желающим. В течение пары лет мониторинг усталости на основе датчика поворота руля появился даже на самых недорогих автомобилях.

Собственно, на моем Тигуане именно такая система контроля усталости и стоит. Работает она как автомат Калашникова — безотказно. Когда я не выспался, система обычно через ­полтора-два часа показывает «чашку кофе». А вот в нормальном состоянии призыв взбодриться я получаю от машины только спустя четыре часа непрерывного движения — так срабатывает зашитый в систему таймер.

Призыв отдохнуть Tiguan высвечивает лишь на трассе

Критический временной интервал, похоже, взят фольксвагеновцами из норм для дальнобойщиков, запрещающих безостановочную езду дольше четырех часов. Но этот «тахограф» обмануть проще простого: на светофоре открываете дверь водителя — и счетчик обнуляется.

А поскольку на Тигуане отсчет времени запускается только на скорости 65 км/ч и выше, то на городских скоростях можно рулить как угодно — «чашки кофе» вы от Фольксвагена не дождетесь.

Тем временем идею с камерами активно дорабатывали — особенно такие монстры-поставщики, как Continental, Valeo и другие. Считается, что самый мощный стимул развитию «камерных» технологий в 2017 году дал комитет Euro NCAP, когда опубликовал свою очередную «дорожную карту», то бишь стратегический план изменения методик тестирования до 2025 года с упором на превентивную безопасность. Кстати, именно тогда, четыре года назад, в Apple представили iPhone X с технологией распознавания лица Face ID. Например, новый ­Mercedes-Benz S-класса W223 имеет аж несколько камер в салоне, которые пристально следят за углом поворота вашей головы, степенью ее наклона по горизонтали, положением век и направлением взгляда. Но у Subaru система попроще мерседесовской: камера здесь только одна и спрятана под козырьком верхнего дисплея в центре передней панели. Тем не менее в нее уже заложена технология Face ID. То есть Forester, коль вы ему разрешите запомнить вашу физиономию, сам будет автоматически подстраивать под вас кресло с электроприводом и зеркала. Удобно, когда вы используете машину попеременно, например с супругой.

Японская инфракрасная камера смотрит вам в глаза из-под центрального козырька

Ну а что с распознаванием усталости и невнимательности? В целях ­безопасности я проводил тесты, лишь когда Forester двигался на оптическом круиз-контроле, ведь система EyeSight пока что единственная в автоиндустрии не использует радар — только стереокамеры.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас я уже подписан

2020

Состав

На сентябрь 2020 года комплекс состоит из трёх компонент разработки компании «Ксор»:

• Устройство наблюдения:
  • Видеокамера с инфракрасным фильтром монтируется в кабине водителя/машиниста и ведет мониторинг его состояния 24/7.
  • Вычислительный блок собирает и передает данные (телеметрия, геолокация)

• Нейросеть, которая обучается на собранном и размеченном датасете (несколько миллионов изображений и десятки часов видео) и дообучается в процессе эксплуатации на новом материале каждый день:

  • Анализирует входящий видеопоток прямо на устройстве.
  • Обнаружив признаки засыпания или аномального поведения, посылает звуковой сигнал-предупреждение водителю.
  • Система оповещает диспетчера в центре мониторинга.
  • Отмечает нужный участок видео для последующего разбора человеком, включая метаданные (скорость, локация).
  • Сохраняет данные для пополнения датасета и построения предиктивных моделей.

• Центр мониторинга (доступна не только статистика «в моменте», но и накапливаются исторический данные):

  • Диспетчерский центр быстрого реагирования.
  • Предоставляет доступ к аналитике и информации по автопарку.
  • Риск-профилирование водителя и разработка рекомендаций для повышения квалификации.

Типы классифицируемых событий:

• Засыпание / усталость (закрыты или открыты глаза)
• Курение / разговор по телефону
• Движение транспортного средства без водителя
• Помехи в зоне видимости / закрытый или отвернутый объектив камеры
• Длительные остановки / отклонение от маршрута

Развитие платформы мониторинга «Антисон» на основе больших данных. Выход в регионы

В 2020 году выполнена разработка следующего поколения устройства «Антисон», на основе которого сформирована продуктовая линейка для коммерческих предприятий.

Также решены следующие задачи:

Развитие платформы мониторинга на основе больших данных (продвинутая аналитика, риск-профилирование

водителей).

Покрытие ЦАО и выход в регионы.

Производители, внедряющие разработку в свои авто

Комплекс Driver Attention System (DAS) использует инфракрасную видеокамеру, которая сканирует лицо человека за рулем, регистрируя частоту моргания, направление его взгляда.

Если автомобилист на это не реагирует, то система обеспечивает плавную остановку машины с включением аварийной сигнализации. Последние функции находятся в стадии разработки.

Лидеры мировой автомобильной промышленности разрабатывают собственные системы контроля безопасности, которые отслеживают состояние водителя:

Attention Assist от Mercedes-Benz, Driver Alert Control от Volvo сосредотачивают внимание на контроле дорожной обстановки, траектории движения на скорости от 60 км/час.
Система Emergency Assist от компании Volkswagen обеспечивает обширную помощь водителю во время движения вплоть до остановки транспортного средства при засыпании, потере сознания.
Seeing Machines от General Motors контролируют сосредоточенность на дороге, уровень открытости глаз водителя.